Personalabbau

Manöver mit kleiner Crew

EGE

Radolfzell, 28.07.2011 von Michael Häßler

Tendenziell wurden die Boote am See in den letzten dreißig Jahren deutlich größer. Dazu dezimierte sich die Mannschaft, weil auf den ehemaligen Familienyachten oft nur noch zwei Personen unterwegs sind.

Meistens handelt es sich dabei um das Eignerpaar mit klassischer Rollenverteilung. Der männliche Part sitzt am Ruder und die Bordfrau erledigt die anfallenden Aufgaben an Deck.

Oft sind es die Frauen selbst, die nicht ans Ruder wollen, denn tatsächlich wäre es in manchen Fällen vernünftiger, diese Rollenverteilung umzukehren. Im Gegensatz zu den Arbeiten an Deck, ist an der Pinne oder dem Rad deutlich weniger körperliche Kraft gefragt.

Zu wenig Hände

Während auf dem freien Wasser bei kleiner Crew selten Schwierigkeiten auftreten, vermisst man bei den Hafenmanövern doch manches Mal ein paar zusätzliche Hände, die mit anpacken können. Und wenn es nur darauf ankommt, einfach mal eine Leine festzuhalten. Deshalb ist es wichtig, jedes Manöver exakt zu planen und alles, was man dafür braucht, vorher zurecht zu legen. Auch ein paar Hilfsmittel können wertvoll sein. Das sind beispielsweise zwei oder drei Bändsel, die mit einem Slipstek schnell greifbar am Bugkorb, am Mast oder am Handlauf befestigt sind. Auch eine dünne, gut handhabbare (Wurf)-Leine im Ankerkasten ist für eine schnelle, provisorische Landverbindung manchmal ebenso hilfreich wie ein stabiler Karabinerhaken an einem Tauende von etwa zwei Metern Länge, der schnell irgendwo am Steg eingehängt ist.
Ein erfahrener Skipper denkt bei jedem Manöver immer ein paar Schritte voraus und hat für jede Situation einen „Plan B“ parat, den er nicht erst in der konkreten Situation lautstark kund tut, sondern vorher mit seinem Partner oder der Partnerin bespricht. Vor allem bei schlechtem Wetter, wenn alles schnell gehen muss, ist das besonders wichtig. Jedes Mannschaftsmitglied muss wissen, was der Skipper vorhat, was dieser konkret von ihm erwartet, was seine Kernaufgabe ist, was vor allem Anderen erfüllt werden muss und was warten kann.

Routine ist das Wichtigste

Bei routinierten Crews klappt das. Übung kann physische Nachteile oder die Nachteile durch eine kleine Mannschaft durchaus kompensieren. Wenn beide Partner aufeinander eingespielt und die Rollen klar verteilt sind, braucht es weder einen „Kommandanten“ noch einen „Befehlsempfänger“ an Bord.

Überhaupt ist Routine das allerwichtigste gerade auf einem unterbesetzten Boot. Bei schlechtem Wetter muss jeder Handgriff sitzen, weil man oft keine zweite Chance bekommt, den Pfahl oder die Boje zu erwischen. Das Boot treibt dann genau dorthin, wo man allerwenigsten hin wollte.

Gerade bei Besatzungen die nur im Urlaub und mit wechselnder Zusammensetzung auf dem Boot sind, kann sich keine Routine einstellen. Dann ist es doppelt wichtig, dass jedes Detail vorher besprochen wird. Zumindest der Skipper sollte dann in der Lage sein, den Manöverablauf gedanklich vorwegzunehmen, zu strukturieren und die Aufgaben zu verteilen.
Oft liegen die Ursachen für Probleme nicht nur an unerfahrenen Besatzungen, sondern auch daran, dass diese vom genauen Gegenteil überzeugt sind und sich, vielleicht aus falschem Ehrgeiz, durch nichts und niemanden helfen lassen wollen. Der Autor hat vor ein paar Jahren einen sehr von seinen Fähigkeiten überzeugten Skipper beim Anlegemanöver erlebt, wie er lautstark die an Land und auf anderen Booten vor dem kommenden Ereignis warnenden Helfer „angeraunzt“ hat. Seine Partnerin stand auf dem Vorschiff und hielt sich mit dem Bootshaken am Want des luvwärtigen Nachbarboots fest, während der Skipper etwas planlos mit dem Schalthebel hantierte. Das Heck trieb über eine der achteren Festmacherbojen hinweg und der Propeller fing die gespannte Kette ein. Die Dame mit dem Bootshaken eilte, ebenso planlos, nach hinten und das Boot trieb mit dem Bug auf das leewärtige Nachbarboot, in dessen Wanten es sich mit dem Buganker verhakte.

Bootsgröße und Fertigkeit

Oft täuscht die „Karriere“ in der Segelschule eine Sicherheit vor, die nicht vorhanden ist und der die praktische Komponente fehlt. Auch viele Scheine können nicht die Erfahrungen auf dem Wasser ersetzen, die notwendig sind, um mit einem Boot sicher umgehen zu lernen. Nur die Praxis ist entscheidend. Die meisten Scheine und Patente sind, streng genommen, nichts anderes als ein Stück Papier, das die korrekte Funktion des Kurzzeitgedächtnisses bescheinigt.
Die Größe des Boots sollte den gesammelten Erfahrungen entsprechen. Wenn diese noch nicht so zahlreich vorhanden sind, sollte man es bei Wind auch mal von Hand abhalten oder in die Box schieben können. Je größer und schwerer das Boot ist, um so weniger darf daneben gehen und um so routinierter muss die Besatzung sein.
Es kommt dabei nicht so sehr auf die Länge an, sondern eher auf das Gewicht und die daraus resultierenden Kräfte. Daneben bietet das nackte Rigg, oder auch die Aufbauten eines großen Bootes mehr Windangriffsfläche als bei einem kleinen Boot.

Es lässt sich auch nicht einfach so „auf dem Teller drehen“ und mancher Hafen kann bei einer gewissen Bootsgröße ziemlich eng werden. Außerden läuft ein schweres Boot länger aus und die Segel lassen sich nicht so schnell setzen und bergen, wie das beispielsweise auf einem H-Boot der Fall ist. Es dauert einfach alles etwas länger und die Reaktionen auf Ruder und Maschine sind entsprechend verzögert.

Manöver unter Maschine

Viele Manöver werden auch mit einem Segelboot unter Maschine ausgeführt. Das ist einfacher, bequemer und oftmals auch sicherer als unter Segel. Motorboote unterscheiden sich in solchen Situationen dadurch von einem Segelboot, dass ihnen die Kielflosse und somit ein definierter „Drehpunkt“ fehlt. Auch reagieren sie empfindlicher auf Seitenwind. Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass ein Segelboot mit seinem großen Ruderblatt auch bei ausgekuppeltem Antrieb und langsamer Fahrt steuerbar bleibt. Das ist bei einem Motorboot mit Wellenantrieb nur eingeschränkt, und bei einem Z-Antrieb gar nicht der Fall.

Manche Segelboote, aber auch Motorboote mit Wellenanlage lassen sich rückwärts nur schwer manövrieren. Immer wieder brechen sie bei Rückwärtsfahrt nach einer Seite aus. Vor allem klassische Langkieler sind anfällig für solche „Eigensinnigkeiten“. Sie drehen sich im Kreis, sobald man den Rückwärtsgang einlegt, weil der Radeffekt des Propellers größer ist als die Wirkung des Ruders. Bei manchen Booten und genügend Manövrierraum kann man diesen Mechanismus „überlisten“: Man beschleunigt das Boot bei geradem Ruderblatt und hohem Schub rückwärts. Dabei braucht man sowohl nach hinten als auch nach beiden Seiten etwas Platz, weil sich zunächst das Heck weg dreht. Hat das Boot eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht, reduziert man die Drehzahl und somit den Radeffekt. Nun kann es gelingen, dass die Seitenkraft des Ruders ausreicht, um das Boot rückwärts auf Kurs halten zu können.

Manöver muss man üben

Bei schweren Booten und kleiner Mannschaft kann ein Bug- oder auch Heckstrahlruder die Manöver wesentlich vereinfachen. Es zwingt das Boot auch bei geringer Anströmung des Ruderprofils in die beabsichtigte Richtung. Ein Bugstrahlruder kann sogar bei Motorbooten mit Z-Antrieb sinnvoll sein, die im Allgemeinen gut zu manövrieren sind.
Egal ob man Motorbootfahrer oder Segler ist: Manöver auf engem Raum müssen geübt werden. Dabei verhält sich jedes Boot etwas anders und die Anforderungen steigen mit der Größe und dem Gewicht.
Besonders auf einem größeren Motorboot müssen sich „Decksdame“ und Rudergänger aufeinander verlassen können, weil Letzterer am Fahrstand „eingesperrt“ ist und nicht mal eben mithelfen kann, das Boot am Pfahl zu verholen oder am Nachbarboot abzuhalten. Dazu kommt, dass viele Motorboote mit ihren schmalen Seitendecks und den glatten, abschüssigen Vordecks nur äußerst bedächtige Bewegungen zulassen, wenn man nicht ausrutschen und über Bord gehen will.

Auch die beliebte Back-deckkonstruktion mancher Kabinenboote ist nicht ideal für Hafenmanöver, weil das Boot breiter als das begehbare Deck ist. Die Festmacher bei unsicherem Stand mit gestreckten Armen ausbringen zu müssen, ist wenig vorteilhaft. Auch ist oft, durch Windschutzscheibe und Aufbauten, die Kommunikation zwischen Rudergänger und Deckscrew erschwert.

Sogenannte „Walkaround“-Konstruktionen oder Boote mit breiten Seitendecks sind deswegen gerade für ältere Zwei-Personen-Crews vorteilhaft.

Knoten beherrschen

Die Mannschaft an Deck muss die wichtigsten Knoten beherrschen. Zumindest Webleinstek und Palstek sind absolute Grundlage, ebenso das korrekte Belegen einer Leine auf der Klampe oder dem Poller. Hier kann man immer wieder die Situation beobachten, dass der Festmacher zuerst mit einem eingespleißten Auge an der Klampe befestigt und dann versucht wird, das andere Ende am Pfahl oder Ring fest zu machen. Das dauert auch bei gutem Wetter viel zu lange und ist bereits bei leichtem Schwell im Hafen nicht zu bewältigen.

Niemand braucht ein Auge am Festmacher, egal ob ein Motorboot oder ein Segelboot an der Leine hängt. Es bringt weder einen Sicherheits- noch einen Zeitgewinn. Eher quetscht man sich die Finger, wenn man bei Schwell versucht, den Festmacher unter der Klampe hindurch und die Schlaufe um deren Flügel zu fummeln.
Will man eine definierte Leinenlänge am Liegeplatz vorfinden, kann man diese viel praktischer mit einem farbigen Takling markieren.

Der Palstek um den Pfahl ist ein typischer Anfängerfehler. Die Schlaufe wird nach unten rutschen, sobald lose auf die Leine kommt. Will man die Leine nach oben ziehen, bekneift sie sich am rauhen Pfahl.
Soll die Leine nicht nach unten rutschen können, kommt nur ein Webleinstek in Frage, den man mit zwei halben Schlägen sichert. In Häfen mit permanentem Schwell ist ein Palstek statt der zwei halben Schläge als Sicherung des Webleinsteks besser geeignet.

Eine andere Möglichkeit ist es, die Leinen auf Slip zu belegen. Dafür sollten aber dünnere Leinen genommen werden, weil durch die doppelte Leinenführung auch deren „Federkraft“ verdoppelt wird.

Tauwerk

Alte, geflochtene Schoten sind als Festmacher nicht geeignet. Das liegt daran, dass geflochtene Leinen nur geringen Reck haben, was bei ihrem Einsatz als Schoten und Trimmleinen auch nicht sinnvoll wäre.
Ein guter Festmacher muss einen möglichst hohen Reck aufweisen, damit er durch Bootsbewegungen verursachte Spannungsspitzen elastisch abfedern kann. So etwas geht am besten mit den althergebrachten und preisgünstigen, geschlagenen Leinen.

Es gibt auch spezielles, geflochtenes Festmachertauwerk, dessen Dehnung aber trotzdem unter der von geschlagenem Tauwerk liegt. Außerdem sind solche Leinen teurer und lassen sich nicht so einfach spleißen. Es ergeben sich also  kaum Vorteile gegenüber der klassischen, geschlagenen Leine.
Auch sollen die Befestigungspunkte zwischen Boot und Kaimauer möglichst weit voneinander entfernt sein. Ein langer Festmacher absorbiert mehr Bewegungsenergie als ein kurzer Festmacher. Wird die Leinenlänge verdoppelt, verdoppelt sich auch deren „Federweg“.

Vorsicht ist bei neuen Leinen geboten. Deren Oberfläche kann durch den Fertigungsprozess so glatt (seifig) sein, dass Knoten nicht sicher halten oder die Leine von der Klampe abläuft, obwohl sie korrekt belegt wurde. Neue Festmacher müssen in der ersten Saison deshalb besonders sorgfältig gehandhabt werden und sollten noch keine „Schlüsselrolle“ zugewiesen bekommen.

Vorwärts oder Rückwärts?

Ob man sein Boot vorwärts oder rückwärts in die Box oder ans Päckchen manövriert, hängt zunächst mal von den Nachbarbooten ab, die dort schon liegen. Das erste Kriterium ist, dass die Riggs versetzt angeordnet sind, damit sie sich nicht berühren können, falls eine Welle durch den Hafen läuft. Auch heftige Böen können ein rankes Boot so weit krängen, dass sich dessen Mast im Rigg des Leebootes verhakt.

Bei modernen Booten ohne achteren Überhang steht das Ruderblatt meistens unmittelbar am Bootsende und ist durch die Böschung zur Hafenmauer hin gefährdet. Manchmal ist auch ein Mauerabsatz oder eine Spundwand unter der Wasseroberfläche zu finden. In solchen Fällen ist es gar nicht möglich, mit dem Heck anzulegen. Dann muss in jedem Fall vermieden werden, identische Bootstypen nebeneinander zu legen.

Bevor man in einen unbekannten Hafen fährt, macht man sich anhand des Hafenhandbuchs über die konkreten Verhältnisse schlau. Welche Hafenteile sind wegen des Tiefgangs oder der Bootsbreite generell tabu? Fährt man besser Vorwärts oder besser Rückwärts zwischen zwei Stege? Bei Kurvenfahrt im Rückwärtsgang gegen den Radeffekt ist der Radius größer als in umgekehrter Richtung. Man sollte sich auch überlegen, wo man das Boot eventuell wenden kann.
Gerade bei schlechtem Wetter während der Hauptsaison muss man damit rechnen, dass ein Hafen übervoll ist.
In einem solchen Fall ist es vielleicht sinnvoll, zunächst mal eine provisorische Leinenverbindung zu einem beliebigen Pfahl an der Luvseite des Hafenbeckens herzustellen und sich die Situation von dort aus in aller Ruhe anzuschauen. Hat man einen passenden Liegeplatz ausgespäht, kann man das anstehende Manöver mit der Crew planen und besprechen.

Stropp für Sorgleine

Bei Boxen, die mit einer oder zwei Sorgleinen ausgerüstet sind, funktioniert das Anlegemanöver auch mit kleiner Crew oder sogar alleine hervorragend. Man fährt nur so weit hinein, dass ein Teil des Bootes noch ein Stück hinten aus der Box hinaus ragt und mit der Scheuerleiste am Leepfahl zu liegen kommt. Genau dafür hat man nämlich eine Scheuerleiste, die aber nur dann ihren Zweck erfüllen kann, wenn sie stabil, elastisch und vor allem Anderen mit einer kratzunempfindlichen Oberfläche versehen ist. Ansonsten spricht man besser von einer „Zierleiste“ und „legt“ das Boot besser auf ein langes Fenderkissen oder eine andere Vorrichtung.

Die Crew auf dem Vorschiff hat zunächst nichts anderes zu tun, als die luvwärtige Sorgleine fest zu halten. Bei kleiner Crew ist es sinnvoll, wenn man den im letzten Heft schon erwähnten Stropp mit Karabinerhaken in die Sorgleine einhängt und diesen so am Boot belegt, dass es etwa in der Mitte der Box fixiert ist und nicht auf das Leeboot treibt. Das ist auch eine gute Methode für Segler oder Motorbootfahrer die alleine unterwegs sind.

Am eigenen Liegeplatz kann auch eine feste Vorrichtung mit Blöcken auf beiden Sorgleinen montiert werden, die dem Einhandsegler aber kaum Vorteile bringt, weil er auch damit die Plicht verlassen, das Vordeck betreten und nach der Leine „angeln“ muss. Dabei ist es wichtig, dass die Sorgleinen ein kleines „Gefälle“ nach hinten aufweisen, damit der Stropp beim Einfahren kurz hinter den Pfählen hängt und nicht in der Nähe der Mole oder des Schwimmstegs.
Hängt das „innere Ende“ des Boots an der Sorgleine, kann sich die Crew um die Festmacher an den Pfählen kümmern. Der Rudergänger kann jetzt die Maschine abstellen und ebenfalls beim Belegen des Bootes mithelfen. Dass die  Maschine aus ist, wenn er seine Position verlässt, ist dabei ein wichtiger Sicherheitsaspekt. Legt sich beispielsweise der lose Tampen eines Festmachers um den Schalthebel, kann dadurch versehentlich ein Gang eingelegt werden, mit unübersehbaren Folgen.

Ist das Boot wesentlich schmaler als die Box und  man gelangt aus irgendwelchen Gründen nicht an den Luvpfahl, ist es hilfreich, wenn man die Technik beherrscht, eine Leinenbucht treffsicher über einen Pfahl zu werfen. Das sollte man von Zeit zu Zeit mal üben.

Sind beide achteren Festmacher an den Pfählen fest, wird das Boot an der Sorgleine nach vorn gezogen. Der darauf befestigte Karabinerhaken rutscht dann mit. Nachdem die Vorleinen fest sind, können die achteren Festmacher dichtgeholt und die seitliche Verbindung zur Sorgleine gelöst werden.

Gerade bei Booten mit breiten Hecks, oder bei Booten, die deutlich kürzer als die Box sind, ist es vorteilhaft, die Festmacher über Kreuz zu verlegen. Die Luvleine also auf der Leeseite zu belegen und umgekehrt. Dadurch wird der Zugwinkel günstiger und die Leine länger. Sie hat mehr Reck und dämpft die Lastspitzen besser ab. Auch bleibt das Boot dann eher in der Mitte der Box liegen.

Das erwähnte, etwa zwei Meter lange Leinenende mit großem Karabinerhaken ist auch in anderen Fällen von Vorteil. Man kann ein solches Ende auch dazu nutzen, um verdreckte Mooringleinen schnell nach hinten zu führen, an denen man sich sonst leicht die Finger verletzt. Wenn diese mit Dreikantmuscheln bewachsen sind, ist das zumindest mal unangenehm. Man muss abber auch immer mit Angelhaken rechnen, die in einer solchen Grundleine hängen können.
Bei besonderen Anlegesituationen kann die Leine mit dem Haken auch als Ersatz für eine Lippklampe dienen, falls diese ungünstig platziert ist.

Anlegen unter Segeln

Die Maschine ist auf Segelbooten Flautenschieber und Hilfsantrieb, der Manöver vereinfachen soll. Die Besatzung muss aber schon aus Sicherheitsgründen jederzeit in der Lage sein, auch ohne Motor klar zu kommen. Auch wenn An-und Ablegen unter Segeln beim Bodensee-Schifferpatent geprüft wurde, muss man dies regelmäßig üben, und zwar nicht nur bei schönem Wetter. Man muss immer mal damit rechnen, dass der Motor „streikt“ oder es andere Gründe für ein Manöver unter Segeln gibt. Außerdem gibt es Situationen, in denen es einfach sicherer ist, einen Hafen unter Segeln anzulaufen, als in Legerwallposition und womöglich brechender Welle die Segel bergen zu wollen.
Daran ändert auch ein Segelverbot im Hafen nichts. Es wäre verantwortungslos, nur aufgrund einer Blechtafel bei auflandigen sieben bis acht Beaufort und entsprechender Welle jemanden auf das relinglose Vorschiff eines schmalen Lacustres oder Schärenkreuzers zu schicken um die Segel zu bergen und mit Hilfe des Seitenbordmotors oder des Stechpaddels den Hafen anlaufen zu wollen.

Ein Anlegemanöver unter Segeln muss aber gründlich vorbereitet werden. Dazu gehört, dass man über die Platzverhältnisse im Hafen orientiert ist. Es muss genügend Raum für einen Aufschiesser vorhanden sein um die Segel bergen zu können. Gibt es einen Punkt in Luv, den man ansteuern könnte um eine erste Landverbindung auszubringen, wenn man nicht gleich einen freien Platz entdeckt? Gibt es eine Takelboje? Ist der Hafen, durch Bäume oder Gebäude windgeschützt oder muss man mit kräftigem Seitenwind rechnen? Gibt es im Hafenbecken Raum nach Lee, um das Boot nur mit dem Rigg so weit beschleunigen zu können, dass es steuerbar bleibt?

Weiterhin ist zu überlegen, das Vorsegel nicht einzurollen, sondern komplett zu bergen. So reduziert man den Windwiderstand des Riggs speziell im vorderen Teil. Während der Mast selbst in der Nähe des Lateralschwerpunkts steht und eher geringen Einfluss auf die Geradeausfahrt hat, steht das Vorstag mit der dicken „Segelwurst“ weit vor dem Kiel und drückt den Bug weg. Das kann insbesondere dann kritisch werden, wenn das Boot nur wenig Fahrt hat. Auch in Fällen, bei denen ein Versagen des Fockrollers unkalkulierbare Konsequenzen hätte, ist es besser, das Vorsegel ganz zu bergen.

Wichtig ist ausreichende „Reservehöhe“, um die Einfahrt anliegen zu können, wenn man nur unter Großsegel oder Fock den Hafen anläuft. Ein nicht komplett getakeltes Boot fährt immer etwas weniger hoch am Wind.
Wenn das Großsegel mit Mastrutschern ausgestattet ist, muss man zum bergen nur das Fall lösen und das Boot kurz in den Wind stellen. Lazyjacks sind ein weiterer Sicherheits- und Komfortgewinn, weil das Segel damit nicht von Bord geweht wird und dem Rudergänger nicht die Sicht versperren kann.
Für Einhandsegler und nicht optimal laufende Mastrutschersysteme bietet es sich an, eine dünne Leine am Segelkopf anzuschlagen und diese mit dem Segel nach oben zu ziehen. Damit kann das Großtuch aus der Plicht heraus schnell komplett herab gezogen werden. Ansonsten sollten Mastrutscher, je nach Ausführung, regelmäßig mit etwas Silikonöl geschmiert werden.

Landverbindung

Manchmal kann es besser sein, anstatt im Hafen Hals über Kopf die Segel herunter zu reißen, und damit manövrierunfähig zu werden, das Boot zunächst auf der Luvseite mit dem Bug an einem beliebigen Pfahl fest zu machen. Mit einem „Nahezu-Aufschießer“ ist das kontrolliert möglich.
Oft steht auch jemand an Land oder auf einem anderen Boot bereit, um eine Leine anzunehmen. Mit einer solchen Landverbindung bleibt das Boot zunächst im Wind liegen und es kann in aller Ruhe klariert werden.
Im Päckchen liegen

Gerade während der Ferienzeit kommt es immer wieder vor, dass Boote im Päckchen liegen müssen. Während das an Nord - und Ostsee die gängige Methode ist, in einem Hafen fest zu machen, haben viele Bodenseesegler ihre Probleme damit. Teilweise trauen sie sich das von ihren seemännischen Fertigkeiten her nicht zu oder fürchten um ihre Privatsphäre.

Grundsätzlich bringt das außen liegende Boot stets  ein paar Fender an der freien Seite aus. Es ist eine höfliche Einladung an ein weiteres, einen Liegeplatz suchendes Boot. Dass die Crew des bereits festliegenden Bootes der ankommenden Crew beim Festmachen hilft, ist selbstverständlich.

Das anlegende Boot macht mit dem Heck am Bug des landwärts liegenden Bootes fest. Dafür gibt es zwei Gründe: Einerseits können sich dann bei einer Welle die Riggs nicht berühren und andererseits liegt die Plicht beider Boote versetzt, wodurch maximale Privatsphäre gewahrt bleibt.
Die Boote werden mit Vor - und Achterleinen sowie mit zwei Springs vertäut. Bei großen Päckchen wird alle zwei bis drei Boote eine Landverbindung nach vorn und achtern ausgebracht, damit das Päckchen nicht durch die eigene Hebelwirkung die innen liegenden Boote beschädigen kann. Nach Möglichkeit sollten die längsten Boote innen liegen und die kürzesten Boote außen.

Geht man von Land aus über ein anderes Boot, zieht man die Straßenschuhe aus. Es ist durchaus möglich, dass andere Bootseigner hier höhere Maßstäbe anlegen als man selbst.
Auch ist es schlechte Seemannschaft, bei anderen Booten die Plicht zu betreten. Man geht zügig über’s Vordeck.

Muring

Manche Häfen verfügen über gar keine Pfähle. Die Boote werden stattdessen mit Vor-und Achterspring am Stegausleger befestigt und liegen hier auf ihren Fendern. Eine weitere Variante ist das Liegen zwischen Kaimauer und Muringleine.
Gerade bei kleinen Booten sind die Klampen für die dicken Muringleinen oft unterdimensioniert. Dann kann man sich mit einem Stopperstek behelfen, mit dem man seinen eigenen, dünneren Festmacher an die Muringleine ansteckt. Das hilft auch, das eigene Deck vom Dreck der Grundleine frei zu halten.

Der eingangs beschriebene Karabinerhaken mit kurzem Stropp lässt sich hervorragend als „bewegliche Festmacherklüse“ nutzen. Eine sinnvolle Verwendung dafür ergibt sich beispielsweise dann, wenn Schwell im Hafen steht und der Festmacher zwischen Steg und Bugklampe zu kurz ist, um die Bootsbewegungen zu absorbieren. Dann wird der Karabiner am Bug befestigt, der Festmacher durch diesen hindurch gezogen und hinten am Boot belegt.
Soll die Leine dabei eine wesentliche Richtungsänderung beschreiben, ist ein Klappblock statt eines Karabiners besser geeignet.

Reffen

Um mit kleiner Crew die Vorsegelgröße anzupassen oder um das Großsegel zu reffen gibt es verschiedene Möglichkeiten.
Am einfachsten geht das mit der „Rollrefftechnik“, bei der das Vorsegel einfach ein Stück eingerollt anstatt gegen ein flacheres und vielleicht kleineres getauscht wird. Diese Methode verlangt entsprechende technische Ausstattung am Boot und vermindert besonders die Amwind-Eigenschaften bei allen Windbedingungen deutlich. Dazu kommt, dass im selben Maß, wie das Segel kleiner wird, das Profil tiefer und energiereicher wird. Der Effekt der Segelverkleinerung wird durch größere Wölbung zum Teil wieder aufgehoben. Wem die Segelleistungen seines Bootes nicht egal sind, findet daher bessere Lösungen.

Am einfachsten lässt sich die Genua einrollen, wenn man kurz auf einen Vormwindkurs abfällt. Dazu muss die Holepunktposition analog nach vorne verstellt werden. Bei kleiner Crew ist dafür ein leicht laufender Holepunktschlitten hilfreich, der per Leine aus der Plicht verstellt wird.

Den höchsten Komfort bei guten Segelleistungen bietet ein Rigg mit nur wenig überlappender Fock. Hier kann zumindest das Vorsegel auch bei mehr Wind unverändert stehen bleiben. Ist das Großsegel im Toppbereich durchgelattet, kann in den Böen relativ einfach durch das Öffnen des Achterlieks Druck abgelassen werden. Im Idealfall brauchen solche Boote überhaupt nicht gerefft zu werden.

Ansonsten lohnt sich der Einbau eines „Einleinenreffs“, wie es manche Ausrüster als Montageset anbieten und manche Mastenbauer gleich von vornherein liefern. Dabei wird das Großfall bis zu einer bestimmten Markierung gefiehrt und die Reffleine dichtgenommen. Der Reffvorgang ist damit in Sekunden vom Cockpit aus erledigt.

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