Boote vom See

18.02.2011 von Michael Häßler

Hochwertige Einzelbauten oder Kleinserien mit hohem Individualisierungsgrad sind dagegen bei den regionalen Werften fast immer gefragt. Sie sind auch oft lukrativer, weil hier eher der persönliche Kontakt zum Auftraggeber und eine flexible Bauausführung eine Rolle spielt als der niedrigste Preis.

Kleinserien entstehen in vielen Fällen zunächst aus einem meist hölzernen Einzelbau, der über ein, wie auch immer geartetes, Positivmodell gebaut wird. Dieser Holzbau kann später als Kern dienen, um eine Laminierform für die Serienfertigung in Kunststoff zu bauen. Das ist ein kosteneffektiver Weg, denn das arbeitsintensive „Modell“ wird dabei „zum Boot weiter verarbeitet“. 

Steht von vornherein fest, dass ein Holzrumpf nur ein mal gebaut werden soll, ist es der effektivste Weg, ein Mallengerüst (provisorische Bauspanten) aus einem hölzernen Plattenwerkstoff wie Span-, MDF, OSB- oder Tischlerplatten zu fertigen. Darauf werden, mit mehr oder weniger großem Abstand, Längsleisten befestigt, die entweder als „Längsspanten“ in der (formverleimten) Schale bleiben oder mit dem Mallengerüst „verloren“ gehen. 

Eine andere Methode ist die moderne Leistenbauweise, die ein sehr kosteneffektives System für Einzelbauten darstellt. Hier werden die Leisten Dicht an Dicht miteinander verklebt und sind Teil der Bootsschale. Meistens stellen diese Leisten nur eine Lage des vielschichtigen Außenhautaufbaus dar und werden diagonal überfurniert oder beidseitig mit Glas überzogen und deckend lackiert. Das Einzige, was bei dieser Baumethode „verloren“ ist, sind die Mallen.

Auch Schaumstreifen

Die Leisten können, in einer einfachen Form, rechtwinklig geschnitten werden. Besser lassen sich „Schnellbauleisten“ verarbeiten, die an einer Längskante ballig gefräst sind und an der gegenüberlegenden Kante mit einem „Konterprofil“, einer im Radius passenden Hohlkehle versehen sind. Auch Nut-und Federkonstruktionen sind üblich. Als Holzart kommen leichte, langfasrige und biegesteife Sorten in Frage.

Speziell für leichte Sandwichbauten die deckend lackiert werden sollen, gibt es Platten und Leistenware aus Balsa-Hirnholz mit beidseitigem Deckfurnier. Rümpfe aus diesem Material beziehen ihre Festigkeit aus einer beidseitigen Glaslage, die den jeweiligen Haupt-Lastlinien folgt. Als Innenlage bei leichten Verbundkonstruktionen sind auch Schaumstreifen denkbar.

Blockbauweise

Komplett formverleimte Holzrümpfe ohne „Leistenlage“ werden am Zweckmäßigsten über einen „Block“ gebaut, bei dem sowohl Mallen als auch Längsleisten in der Bauform verbleiben. Um die wenig biegesteife erste Furnierlage strakend aufbringen zu können, müssen die Leisten relativ dicht nebeneinander platziert werden. Je geschlossener die Oberfläche des Blocks ist, um so exakter kann die spätere Rumpfkontur der Form folgen. 

Der Bootsbauer muss also abwägen: Je mehr Aufwand er in den Bau der Form steckt, um so exakter wird das Bauteil und um so weniger Zeit muss er für Strakarbeiten beim Bau der eigentlichen Schale investieren.

Ein aufwändig gebauter Block lohnt sich deshalb insbesondere dann, wenn mehrere Bauteile darauf gefertigt werden sollen.

Kunststoffbau

Die Baunummer eins, also das Boot, das über den Block oder eine andere Positivform gebaut wurde, dient oft als „Modell“ für die Erstellung einer Laminierform. Das setzt voraus, dass die Außenhaut absolut exakt gestrakt wurde, denn jeder Fehler in der Oberfläche des Modells geht als Serienfehler in den Kunststoffbau mit ein.

Das Modell wird mit einer Trennschicht versehen, die verhindert, dass sich Laminierharz mit dessen Oberfläche verbindet. Dann werden die Feinschicht und mehrere Glasschichten aufgebracht und die spätere Form mit Holz-oder Stahleinlagen verstärkt. Große und schwere Formen erhalten oft einen stabilen, stählernen Rahmen an dem Rollen befestigt werden. 

Ist das Laminat ausgehärtet, wird die Form „entkernt“ und auf Lunker oder andere Fehler untersucht. Danach wird sie eingewachst und poliert. In ihr kann jetzt das erste Kunststoffbauteil entstehen.

Manche Boote sind von vornherein als reine GfK-Ausführungen geplant. Dann wird das Modell einzig zu dem Zweck gebaut, eine Laminierform zu erstellen. Mit Einführung der CNC-Technik werden solche Modelle mit Computergesteuerten Fräsen auch aus großen Schaumblöcken geformt.

Klassiker immer gefragt

Klassiker, wie Lacustre oder Schärenkreuzer, sind am See fast immer gefragt. Sie werden von mehreren Werften gebaut und auch mal „auf Halde“ gefertigt. Bei den Lacustres sind insbesondere Firmen wie Kulhay, Horst Wagner, Krüger, Heinrich, Wirz, Hamma, oder Kollmar engagiert.

Bei den Schärenkreuzern ist das die Firma Beck auf der Reichenau, die außer dem beliebten 30-er auch 22-er Schärenkreuzer und die Werftklasse 990-er baut. Michelsen in Seemoos baut ebenfalls Schärenkreuzer und auch bei Joseph Martin sind schon solche „Zahnstocher“ entstanden. 

Daneben gibt es am Bodensee auch andere erfolgreiche Einheitsklassen, die schon fast als Klassiker zu bezeichnen sind. So hat die Firma Ott-Yachts in Meersburg vor einigen Jahren die Produktion des ehemals dänischen H-Boots von O.L. übernommen. Auch die früher von O.L. gefertigte International 806 kommt aus Meersburg.

Die Produktion der am Bodensee seit den siebziger Jahren erfolgreichen Aphrodite IOI wurde genauso von Dänemark an den Bodensee verlagert wie die jetzt als Diamant 2000 und 3000 erhältlichen ehemaligen Dynamic-Yachten.

Die auch als Einheitsklasse erfolgreiche Dynamic 35 wird bei Dynamic Yachtsport Rudi Thum, ebenfalls in Meersburg, ausgebaut und vertrieben. Allerdings hat sich die Bodensee-Flotte von der Klasse abgekoppelt, die auf anderen Revieren auch Boote aus Epoxidharz zulässt.

Auch Schweizer Werften kaufen ab und zu in Skandinavien ein. So liegt die Verantwortung der ehemals Finnischen Sunwind Yachten jetzt bei der Romanshorner Brüggli-Werft. 

Die ehemals dänische Olsen 34 kommt jetzt in modifizierter Ausführung als „Wirz-Olsen“ aus Steinach. 

Entscheidend für die erfolgreiche Fortführung älterer, oft skandinavischer Konstruktionen sei, so hört man immer wieder, dass der „Markt“ nur wenige, für den Bodensee geeignete Boote anbietet.

Hier ist vor allem das Segment bis etwa zehn Meter Länge gemeint, das zumindest im Bereich der Segelboote nicht nur Einsteigerwünsche befriedigen soll. So sind H-Boot, Folkeboot oder die IOI noch immer sehr beliebte Klassen, obwohl diese nicht mehr den aktuellen Stand der Technik repräsentieren. 

Neben schmalen Liegeplätzen und flachen Häfen findet man an unserem Revier noch einige weitere Besonderheiten. So sind vor allem gute Leichtwindeigenschaften gefragt und die hochbordigen, fülligen „Raumwunder“, wie sie an anderen Revieren durchaus zweckmäßig und beliebt sein können, treffen am Bodensee nicht immer den ästhetischen Geschmack. Dafür gelten die schmalen, flachen Linien skandinavischer Risse aus den achtziger Jahren nach wie vor als „reviergerecht“ und auch als „ästhetisch“.

Kurze Wege zum Kunden

Auch am Bodensee hat die Globalisierung Einzug gehalten. So lassen manche Werften in Osteuropa laminieren, weil dieses Fertigungssegment bei uns kaum rentabel durchzuführen ist. Zu hoch ist der Anteil der zeitintensiven, teuren Handarbeit. Die, dezent ausgedrückt, manchmal nicht unbedingt praxisgerechten Umwelt-, und Arbeitsschutzauflagen tun ihr Übriges.

Interessant ist es dagegen, individuelle Eignerwünsche beim Innenausbau und der Ausrüstung umzusetzen. Hier ist die Nähe zum Kunden hilfreich, weil Details dank kurzer Wege direkt vor Ort besprochen werden können. Auch sind am Bodensee viele Zubehörhändler und Hersteller beheimatet. So kann die Fertigung von Polstern, Persennings, individuellen Beschlägen oder anderen Ausrüstungsteilen über kurze Distanzen besprochen und erledigt werden. Auch viele renommierte Segelmacher sind vor Ort, die vor allem auch das Revier genau kennen. Es ist kaum möglich, ein gutes Segel für den Bodensee aus fernöstlicher Massenfertigung zu erhalten.

Motorboote

Ein interessantes Konzept verfolgt die Bootswerft Heinrich in Kreuzlingen. Mit ihrer Motorbootserie „Tender“ scheint sie den Zeitgeschmack genau zu treffen und hat einen Trend „losgetreten“. Heinrichs Tender sind schicke und hochwertige Motorboote mit allerbesten Fahreigenschaften, deren Konstruktion viel Raum für Individualisierung lässt.

Dominik Schenk aus Ermatingen am Untersee baut ebenfalls ein schickes, „zeitgeistiges“ Vehikel aus leichtem Schaum und hochwertigem Epoxi-Laminat. Während die Ausführung der Schale weitgehend festgelegt ist, kann der Ausbau und die Ausrüstung vom Eigner bestimmt werden.

Ebenfalls ein sehr hochwertiges Konzept verfolgt die Firma Rapp im schweizerischen Altenrhein. Dort bekommt man Motorboote, deren Schale aus formverleimten Segmenten, je nach bestellter Größe, in Grenzen individuell kombiniert werden kann. Beim Ausbau und der Detailausführung ist die Werft flexibel. Derzeit entsteht ein auf Kundenwunsch schwarz gebeiztes Mahagoniboot. 

Rapp befasst sich auch intensiv mit innovativen Elektroantrieben. Dadurch kann er den Markt an Bayrischen und Österreichischen Binnenseen bedienen. Rapp legt allergrößten Wert darauf, dieses Antriebskonzept beim Kunden realistisch darzustellen und keine Utopien zu verkaufen, die im praktischen Gebrauch die Erwartungen nicht erfüllen können.

Ebenfalls sehr hochwertige Holzboote fertigt Graf Bootsbau in Breitenbrunn. Die Boote werden, anders als bei Rapp, konventionell über Spanten gebaut. Sie sind vom Finish her über alle Zweifel erhaben, vor allem auch weil der Bootsbau eine kleine Abteilung einer leistungsfähigen, großen Schreinerei darstellt. Die Linien von Hauskonstrukteur Wilke orientieren sich an klassischen Vorbildern, und stecken trotzdem voller Innovationen und moderner Details. Die in der IBN schon vorgestellte „Graf-Ipanema“ gibt es mittlerweile in mehreren Ausbauvarianten und jüngst hat wieder ein Boot die Werft verlassen, das als exklusiver Tender für eine große Yacht dient. Mit der CG 760 fertigt Graf auch eine kleinere Version.

Auch robuste Arbeitsboote werden am Bodensee gebaut. So gilt die Hartmann-Gondel aus dem Vorarlbergischen Hard mit ihrem charakteristischen Aufbau insbesondere bei Berufsfischern am Obersee als „seetüchtiges Arbeitspferd“.

Nusser Yachtbau in Offingen bei Ulm baut derzeit ein Rettungsboot aus Alumium.

Einzelbau und Überholung

Doch nicht nur bei Neubauten sind die Werften am Bodensee engagiert. Es besteht vor allem auch großes Potential bei exklusiven Einzelbauten und bei der Restaurierung von „alten Schätzen“.

Bei Josef Martin wird derzeit eine 1907 von Max Oertz gebaute Sonderklasse restauriert, die einst für Kronprinz Wilhelm gebaut wurde. 

Mit 18 Metern Länge und fast fünf Metern Breite weist ein Neubau für’s Mittelmeer imposante Maße auf. Das Boot ist von Juliane Hempel gezeichnet und zeigt oberhalb der Wasserlinie die typisch amerikanischen Linien im Stil von Herreshoff. Unter Wasser ist das Boot ein moderner Hubkieler. 

Ebenfalls bei Josef Martin werden derzeit die Mallen für einen 13,5 Meter langen Halbgleiter erstellt, der mit zwei Hybridantrieben ausgerüstet werden soll.

Josef Martins Sohn Sven ist mit seinem Schiffbaustudium in Kiel fertig und hat als Abschlußarbeit einen 11 Meter langen, modernen Hubkieler gezeichnet, dessen praktische Umsetzung demnächst begonnen werden soll.

Bei Nusser Yachtbau wird derzeit ein 20-er Jollenkreuzer restauriert und die Sindbad, ein 38-Fuß Seekreuzer aus den dreißiger Jahren mit interessanter Geschichte wird von Grund auf überholt.

Auch die Firma Hagner bei Uhldingen hat sich einen guten Ruf bei der Restaurierung klassischer Boote geschaffen und beginnt derzeit mit der Revision einer Riva.

Auch Andreas Fels, der neue Inhaber der Firma Begré Holzbootbau im schweizerischen Altnau kümmert  sich nicht nur um Folkeboote sondern restauriert derzeit eine „Hummel“, ein in den sechziger Jahren am Bodensee gebautes Motorboot mit verschiebbarem Hardtop. Auch ein Folkeboot von Abeking und Rasmussen bekommt derzeit ein neues Deck und ein 45-er Nationaler Kreuzer wartet in Altnau auf seine „Wiedergeburt“.

Die „Tara“, ein englischer Kutter, bekommt bei Fürst in Uttwil ein neues „Rückgrat“ verpasst. Der alte Kiel war durch Frostrisse instabil geworden und die alten Kielbolzen teilweise komplett weggerostet. Auch die Bodenwrangen und ein Teil der Planken müssen ersetzt werden.