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Wozu polieren?

31.12.2010
Michael Häßler

Bald ist es wieder soweit, dann steht die Saison vor der Tür. Die Boote werden von der Winterlagerplane befreit sowie die Überholungsarbeiten geplant und vorbereitet. Ob man hier selbst Hand anlegt, oder die Arbeiten an eine Werft vergibt, hängt von den eigenen Fähigkeiten, der verfügbaren Zeit und von der Dicke des Portemonnaies ab.

Jedenfalls kann man bei der Frühjahrsüberholung viel Geld sparen, wenn man verschiedene Arbeiten selbst verrichtet. Handwerkerstunden können einen durchschnittlichen Privathaushalt doch ganz ordentlich belasten. Ob man außer den obligatorischen Reinigungsarbeiten auch bei Schleif-, Polier- oder Lackierarbeiten selbst Hand anlegt, sollte man sich genau überlegen. Ein Laie kann hier viel kaputt machen, denn nicht nur das entsprechende Know-how ist gefragt, sondern auch professionelles Werkzeug und die passenden Umgebungsbedingungen. Besonders während der noch kalten Jahreszeit sind diese im Freien selten gegeben. Ohne trockene und beheizbare Halle ist da kaum ein Ergebnis zu erzielen, das auf Dauer befriedigt. Das Risiko, dass die Arbeit misslingt, ist jedenfalls hoch.

Reinigung

Die Reinigung eines Bootes sollte zunächst mit klarem Wasser erfolgen, um Sand und andere feine schlei-fende Stoffe zu entfernen, bevor sie die Oberfläche zerkratzen. Bei Reinigungsmitteln unterscheidet man grob zwischen Seifen, die durch die verstärkte Netzwirkung des Wassers Schmutzpartikel von der Oberfläche lösen und fettige Substanzen wasserlöslich machen. Damit kann man schon den größten Teil der Verschmutzungen entfernen. Eine andere Reinigerkategorie enthält Säuren. Diese lösen Kalkflecken und andere Substanzen, wie sie vorwiegend im Bereich der Wasserlinie auftreten. Hier ist zu beachten, dass solche Mittel eine korrossive Wirkung bei Metallen haben. Vor allem wenn Säuren mit Leicht- oder Buntmetallen in Berührung kommen können, sollten die Alarmglocken des Skippers läuten. Sind solche Metalle elektrisch leitend miteinander verbunden, entsteht ein galvanisches Element. Solche Materialkombinationen sollten an einem Boot zwar nicht vorkommen, die Erfahrung lehrt aber, dass sie gerade bei älteren Booten nicht so selten sind.

Wichtig bei der Verwendung von Reinigungsmitteln ist, dass unterschiedliche Substanzen nicht miteinander vermischt werden. Sie könnten sich dann mit sich selbst, anstatt mit dem Schmutz beschäftigen.

Die Wassersport-Fachhändler bieten ein breites Sortiment an bewährten Bootsreinigern an, das für den Laien ohne fachliche Beratung aber kaum durchdringbar bleibt. Daher sollte man solche Mittel in einem Fachgeschäft kaufen,  das eine kompetente Beratung bietet, auch wenn die Flasche dort fünfzig Cent mehr kostet als im Internet-Shop oder im Baumarkt. Kauft man nach der Devise „Versuch und Irrtum“ ein, wird man zwangsläufig mehr Geld kaputt machen, als wenn man genau das Mittel aus dem Laden trägt, das der individuellen Reinigungsaufgabe gerecht wird.

Spezialisten

Sehr hartnäckige Verschmutzungen, beispielsweise Verfärbungen durch Laub auf dem Deck, kann man mit Oxydationsmitteln bleichen. Chlorreiniger sind dabei etwas wirksamer als Sauerstoffbleichmittel wie Wasserstoffperoxid. Dabei muss man Gummistiefel und Handschuhe tragen. Bleichmittel bleichen fast alles, auch die Kleidung und die Haut. Dabei wirken sie ätzend. Überhaupt kann man mit solchen Mitteln großen Schaden anrichten, und wer sich nicht damit auskennt, sollte die Finger davon lassen und mit dem Fachmann reden. Oft hat die Werft eine preisgünstige und wirksame Lösung in petto.

Auch mit Lösungsmitteln wie Aceton oder Nitro-Verdünnung kann man viel kaputt machen. Solche Mittel lösen nämlich oft nicht nur den Schmutz, sondern gleich den gesamten Untergrund mit an. Deswegen haben diese, zumindest auf thermoplastischen Kunststoffen, nichts verloren. Ein preiswerter und wirksamer, dabei aber noch einigermaßen harmloser und schonender Fettlöser ist Spiritus. Aber auch hier gilt, dass bei Kunststoffoberflächen grundsätzlich Vorsicht geboten ist. Auch wenn Spiritus keine Gelcoatschicht verändert, kann es doch zumindest aufgetragene Konservierungswachse oder andere Oberflächenmittel entfernen.

Vorsicht bei Plexiglas

Von Plexiglasflächen müssen alle chemischen Mittel ferngehalten werden, die nicht explizit dafür zugelassen sind. Dessen Struktur kann durch Lösungsmittel so verändert werden, dass das Material spröde und dessen Nutzungsdauer drastisch herabgesetzt wird. Man bekommt diese Scheiben zwar einwandfrei sauber, wenn man sie mit Verdünnung abwischt, sie werden dadurch aber porös und rissig. Für Plexiglas gibt es spezielle Polituren, die im Wesentlichen aus einer Emulsion mit feinen Schleifkörpern bestehen, also ausschließlich mechanisch wirken.

Schleif- und Poliermittel

Auch Schleif- und Poliermittel für die Gelcoatschicht oder allgemeine Anwendung wirken auf diese Weise. Je feiner die Körnung, umso geringer ist der Materialabtrag und umso höher wird die Oberflächengüte und damit der Glanzgrad. 

Allerdings ist die Gelcoatschicht kein homogenes Material, wie man das beim flüchtigen Blick mit dem bloßen Auge annehmen könnte. Darum lässt sich der Glanzgrad vor allem bei älteren Booten nicht ins Endlose steigern. Gelcoat besteht im Wesentlichen aus einem Polyesterharz und den darin eingeschlossenen, farbigen Pigmenten. Außerdem ist die Schicht mit feinen Gasblasen durchsetzt. Im Neuzustand ist der Glanzgrad des Gelcoats sehr hoch, weil die Oberfläche des Bootes die Formoberfläche mit ihrer polierten Wachsschicht abbildet. Die Pigmente und auch die Poren sind an der Oberfläche vom Harz bedeckt, weil das Boot in einer Negativform gebaut wird. Die äußere Schicht wird als erstes eingebracht und verdichtet sich schon allein durch die Schwerkraft. Wird diese Schicht durch mechanischen Abrieb oder durch Sonneneinstrahlung verletzt, liegen die Farbpigmente frei und die Oberfläche ist nicht mehr so geschlossen, wie am ersten Tag. Das einfallende Licht wird diffuser reflektiert, wodurch der Glanzgrad abnimmt.

Diese äußere geschlossene Harzschicht gilt es, so lange wie möglich zu erhalten, weshalb Boote in den ersten Jahren keinesfalls mit abrasiven Stoffen, wie sie Poliermittel darstellen, behandelt werden sollten. Hier sind konservierende Mittel angebracht, die die Materialoberfläche abdecken und schützen. Sie müssen regelmäßig auf die Oberfläche aufgetragen werden. 

Konservierung

In erster Reihe steht hier das althergebrachte Hartwachs, das einen zusätzlich schützenden Film auf der Oberfläche bildet. Andere Mittel enthalten zusätzlich Teflonpartikel, wodurch der Schmutz nicht auf der Oberfläche haften soll oder Silikonöle, die aber vor späteren Reparaturen Ärger machen können, wenn sie nicht vollständig entfernt werden.

Keines dieser Mittel kann die Verletzung und den Abtrag der Oberfläche auf Dauer verhindern, sondern nur hinauszögern. Der beste Schutz ist nach wie vor eine gut hinterlüftete Persenning, die das Boot möglichst komplett bedeckt.

Bei aller Sorgfalt bleibt es aber nicht aus, dass das Boot im Laufe der Zeit eine stumpfe, matte Oberfläche bekommt. Speziell rote oder blaue Farben bleichen relativ schnell aus, beziehungsweise bekommen eine weißlich-blasse, erodierte Oberflächenschicht. Das ist ein Zeichen dafür, dass die Oberfläche abgenutzt und rauh ist, weil die Pigmente frei liegen. Unter dem Mikroskop betrachtet, sieht die ehemals glatte Polyesterschicht wie eine Kraterlandschaft aus. Nur noch ein kleiner Teil der Oberfläche besteht aus Polyesterharz. Einen großen Anteil bilden freiliegende Farbpigmente.

Mit einer Polierpaste kann man diese Fläche wieder glatt schleifen. Mit einer zusätzlichen Versiegelung kann man sogar einen vergleichbar hohen Glanzgrad wie im Neuzustand schaffen. Allerdings sind die Pigmente jetzt nicht mehr von hartem und widerstandsfähigem Harz bedeckt, sondern von mehr oder weniger weichem Wachs oder einem anderen Oberflächenmittel. Der wieder vorhandene Glanz hält also bei weitem nicht mehr so lange wie bei einem Neuboot. Speziell bei den kritischen, weil UV-empfindlichen Pigmenten rot und blau steht der Polieraufwand dann in einem ungünstigen Verhältnis zum Nutzen und man behandelt das Boot in relativ kurzen Intervallen mit schleifenden Polierpasten. Jedesmal nimmt die

Materialstärke etwas ab. Wenn man bedenkt, dass eine Gelcoatschicht etwa 0,7 bis 0,8 Millimeter dick ist, kann man sich gut vorstellen, dass nach ein paar Jahren und einigen Polieraktionen die erste Mattenlage durch die Oberfläche schimmert. Eine dickere Feinschicht ist übrigens nicht möglich, weil diese dann sehr anfällig für Spannungsrisse würde.

Lackieren

Spätestens dann, wenn man die Gewebestruktur unter dem Gelcoat erahnen kann, sollte das Boot vom Fachbetrieb eine Lackierung bekommen.

Eine gute Lackoberfläche setzt eine sehr sorgfältige Vorbereitung voraus. Die Lackierung kann keinesfalls besser werden als deren Untergrund, und ein Lack kann nur kleine Rauhigkeiten überspannen. Deswegen erfordern die Vorbereitungen einen mehrfachen Zeitaufwand für reine Lackier-arbeiten. Der Lackauftrag ist quasi der krönende Abschluss einer aufwändig durchgeführten Oberflächensanierung. 

Wenn beim Lackieren etwas schiefgeht, fängt man im schlimmsten Fall nochmal von vorne an. So muss peinlich darauf geachtet werden, dass die Oberfläche vor dem Lackauftrag absolut staubfrei ist und sich auch während des Lackierens, beziehungsweise bis zum staubtrockenen Zustand des Lacks kein Staub niederschlagen kann. Der „größte  anzunehmende Unfall“ für einen Lackierer sind Silikonspuren auf der Oberfläche. Aufgrund deren Oberflächenspannung bilden sich hässliche Krater, die eine erneute Lackierung erforderlich machen.

Aufgrund der vielen „Fallen“ sollte man solche Arbeiten einem Fachbetrieb überlassen. Als Laie verfügt man kaum über die notwendige Einrichtung und Ausrüstung. Es wäre schade um die viele Arbeitszeit, die man für die Lackvorbereitung investiert hat. 

Wenn man über ein begrenztes Budget verfügt, kann man mit der Werft verhandeln, welche vorbereitenden Arbeiten man selbst erledigen kann. Oft ist der Bootsbauer oder Lackierer nicht böse darüber, wenn er nicht tagelang über Kopf mit dem Schleifbrett hantieren oder von Hand sämtliche Rundungen und Nischen am Aufbau schleifen muss. Solche anstrengenden und stupiden Arbeiten macht niemand gern. Allerdings braucht man auch dafür ein hohes Qualitätsbewusstsein, denn jede Beule in der Oberfläche tritt nach der Lackierung unbarmherzig in den Vordergrund, vor allem bei dunklen Farben. Wenn man den Lackierer also ärgern will, ordert man eine schwarze Oberfläche.

Auch beim Lacksystem gibt es deutliche Qualitätsunterschiede, die sich besonders in der Haltbarkeit bemerkbar machen. Grundsätzlich sollte man ein Zweikomponenten-System, also einen Reaktionsharzlack wählen, der deutlich haltbarer ist als ein Lack, der physikalisch trocknet. Der hohe Aufwand für die vorbereitenden Arbeiten bleibt der- selbe.

Klarlack zum Schluss

Gut hat sich ein System aus mehreren Lackschichten bewährt, deren Pigmentanteil nach außen hin abnimmt. Auch ein transparenter Schlusslack auf einem farbigen Untergrund ist sehr haltbar und ergibt einen überragenden Glanzgrad auch bei einer späteren Politur. Dadurch, dass in der Matrix des Klarlacks keine Pigmente enthalten sind, bleibt auch nach dem Polieren eine erheblich geschlossenere und widerstandsfähigere Oberfläche, als das beim farbigen Lack möglich wäre. Auch kann dieser Lack mehrmals abpoliert werden und muss erst erneuert werden, bevor die darunter liegenden Pigmente freigelegt sind. Diese Zeitspanne ist abhängig von der Schichtdicke und der Anzahl der aufgetragenen Klarlackschichten sowie von der Häufigkeit und der Körnung der Politur. 

Fachbegriffe: Staubtrocken bedeutet, dass die Lackoberfläche hart genug ist, um sich absetzenden Staubpartikeln widerstehen zu können. Grifffest oder Handtrocken bedeutet, dass die Oberfläche mit der Hand berührt werden kann. Großem Druck ist die Fläche aber noch nicht gewachsen. Ein Lack ist durchgehärtet, wenn die Vernetzung nahezu abgeschlossen ist und die endgültige Oberflächenhärte fast erreicht hat. Die Topfzeit gibt an, wie lange ein Lack in angemischtem Zustand verarbeitbar bleibt. Zur Topfzeit gehört eine Temperaturangabe. Viskosität beschreibt, wie dick oder dünnflüssig ein Lack eingestellt ist. Ist der Lack zu dickflüssig (hochviskos), entsteht kein homogenes Spritzbild. Ist er zu dünnflüssig, läuft er ab. Auch der Glanzgrad leidet unter hohem Verdünneranteil. Die Viskosität wird in Sekunden gemessen, in der der Lack aus einem genormten Messbecher läuft, bis der Lackfaden abreißt. NSD bezeichnet die Nassschichtdicke, die mit einem speziellen Kamm gemessen wird. TSD ist das Kürzel für Trockenschichtdicke, die nicht Zerstörungsfrei gemessen werden kann. Reaktionsharzlacke oder 2K-Lacke sind Lacke, die das Lösemittel für einen sauberen Verlauf brauchen. Die chemische Vernetzung beginnt erst nach dem Verdunsten des Lösemittels. Die Härtung solcher Lacke folgt einem definierten Schema und ist nicht von der Schichtdicke abhängig. Die frühere Bezeichnung DD-Lack kommt von den Inhaltsstoffen Desmodur und Desmophen. Die Oberfläche ist sehr widerstandsfähig und kann poliert werden. Einkomponentenlacke trocknen physikalisch und bestehen in der Regel aus Alkydharz. Sie können mit Terpentin-Ersatz verdünnt werden. Bei Spritzapplikation sollte Kunstharz-Verdünnung verwendet werden. Durch spezielle Zusätze werden die Lacke für verschiedene Anwendungsbereiche modifiziert. Bei Sonneneinstrahlung erodiert die Lackfläche relativ schnell. Acryllacke oder Wasserlacke könnnen mit Wasser verdünnt werden. Im getrockneten Zustand sind sie wasserbeständig, im Bootsbereich aber nicht ideal. Sie eignen sich aber für Leinendecks. Ein glatter Verlauf von Acryllacken ist unter Amateurbedingungen kaum zu realisieren. 


Bootspfelge ist mühsam, erhält aber den Wert des Bootes