Ein fachgerechter Unterwasseranstrich ist bei jedem Boot notwendig, wenn es längere Zeit im Wasser liegt. Dabei geht es nicht nur um den Antifouling-Anstrich, der den Bewuchs verhindern soll sondern, außer bei traditionell geplankten Holzbooten, auch um die Sperrschicht zwischen Wasser und Boot.

Dafür ist eine dicke Epoxidschicht die beste Wahl. Formverleimte Holzbauten oder auch Sperrholzrümpfe werden damit wirksam vor Feuchtigkeit und Fäulnis geschützt, weil trockenes Holz nicht verrottet. Bei Stahlrümpfen schützt das Epoxi vor Rost und bei Aluminium vor elektrolytischer Korrossion und schafft einen tragfähigen Untergrund für den Antifouling-Anstrich.

Seit man weiss, dass Polyesterrümpfe Osmose bekommen können, werden diese unten rum ebenfalls in Epoxi gewindelt.  Es gibt kein praktikables Kunstharz, das bessere Eigenschaften als Feuchtigkeitssperre aufweist. Der Auftrag einer wirksamen Unterwasserbeschichtung sollte eigentlich von jedem handwerklich begabten Eigner selbst vorgenommen werden können. Die Verarbeitungsvorschriften der Hersteller sind meistens ziemlich ausführlich verfasst. Man sollte sich als Laie aber Punkt für Punkt danach richten. Eigene Experimente können leicht schief laufen. Das wäre schade, denn schon allein das Material ist nicht gerade billig und der Arbeitsaufwand ist auch enorm.

Man muss sich ehrlich fragen, ob es nicht sinnvoller ist, den Auftrag an eine Werft zu vergeben. Auch mit professioneller Ausrüstung ist das eine „Schweinearbeit“ und mit Heimwerkerequipment kann man das gleich ganz vergessen. Von den gesundheitlichen Gefahren ganz zu schweigen. Andererseits kann man hier eine Menge Geld sparen, weil die Arbeiten auch bei Profis sehr zeitintensiv sind. Seriöse Werften liefern ihre Neuboote gleich mit einer wirksamen Feuchtigkeitssperre aus. Vielen großen Serienwerften ist der Aufwand aber zu groß, weil die Osmosegefahr in den ersten Jahren, also während der Garantiezeit, noch relativ gering ist. Der Eigner hat von diesem „Schnäppchen“ dann wenig, weil der Epoxiauftrag während des Baus einfacher und erheblich billiger erledigt werden könnte als nachher, wenn das Boot im kalten Winterlager auf dem Bock steht. Bei einem neuen Boot hält sich der Aufwand aber noch in Grenzen. Da muss lediglich das Gelcoat sauber entfettet und angeschliffen werden, dann kann man mit dem Anstrichaufbau beginnen.
Wurde schon einmal Antifouling oder sogar eine untaugliche Sperrschicht aufgetragen, artet das richtig in Arbeit aus. Dann müssen nämlich die alten Anstriche in der Regel komplett entfernt werden.
 
Das geschieht sinnvollerweise im Herbst, dann können eventuell feucht gewordene Partien trocknen, bevor im Frühling die Oberfläche wieder geschlossen wird. Entfernen der alten Anstriche Um den Untergrund frei zu legen, gibt es verschiedene Methoden. Schleifen funktioniert nicht immer, weil viele Anstriche die Schleifscheiben zu setzen. Und ohne professionelle Ausrüstung mit entsprechend leistungsfähigen und abgesaugten Maschinen braucht man da auch gar nicht anzufangen. Mit der 99-Euro Schleifmaschine aus dem Baumarkt kommt man jedenfalls nicht weit. Abbeizen? Das ist möglich, wenn man kein Kunststoffboot hat. Die Abbeizer, die das GfK nicht angreifen, lösen aber höchstens das alte Antifouling an. Bei Epoxianstrichen hat man damit keine Chance, weil dieses Material chemisch beständiger als das Polyesterlaminat ist. Außerdem ist der Abbeizer teuer und dessen Dämpfe alles andere als gesund. Die Idee mit der Heißluftpistole sollte man ebenfalls gleich wieder streichen. Alte Antifoulings abzubrennen ist nur etwas für jemand, der überhaupt keinen Bezug zu seiner Gesundheit hat. Bei einem Kunststoffboot ist außerdem die Gefahr viel zu groß, dass das Laminat beschädigt wird.

Schaben ist noch lange nicht out
Eine zwar anstrengende, aber auch für den Laien durchführbare Methode ist das Schaben. Heute gibt es produktivere Werkzeuge als Opas Rakel. Dass ein leistungsfähiger Farbschaber aber auch nicht für einsneunundneunzig zu haben ist, ist klar. Schließlich will man damit nicht nur Rettiche schaben. Die Investitionen sind aber überschaubar. Ein moderner Farbschaber muss nicht geschärft werden sondern hat Wechselklingen aus Hartmetall mit hoher Standzeit und ist entsprechend ergonomisch geformt. Vorteilhaft sind die Modelle, die einen Griff über der Klinge haben. Das kommt einer guten Ergongomie entgegen. Bei von der Linden gibt es sogar einen Farbschaber, der an eine Absaugung angeschlossen werden kann. Damit bleibt der Arbeitsplatz und der Bootseigner sauberer. Wie weit der Schlauch bei der Arbeit behindert, hängt primär von den örtlichen Gegenheiten ab. Wenn genügend Platz um und unter dem Boot ist, scheint das eine tolle Sache zu sein. Alles, was man mit dem Schaber entfernen kann, sollte man auch entfernen. Dann reduzieren sich die Schleifarbeiten auf ein Minimum. Das ist dann vielleicht sogar mit einem hochwertigen Baumarkt-Gerät zu schaffen.

Wer gerne selbst an seinem Boot arbeitet oder einfach nicht das Geld hat, wegen jeder Kleinigkeit einen Profi zu beauftragen, sollte sich trotzdem überlegen, ob er nicht doch in einen professionellen Exzenterschleifer und einen leistungsfähigen Industriesauger investiert. An einem Boot geht die Arbeit erfahrungsgemäss nie aus. Ein Exzenterschleifer hat gegenüber dem Rotationsschleifer weniger Abtrag aber dafür ein besseres Schleifbild und lässt sich zielgerichteter handhaben. Ideal für die feineren Arbeiten. Man kann damit bis auf wenige Millimeter an den Wasserpass heran schleifen. Den Rest schafft man dann von Hand. Noch eine Warnung vor den Heimwerkergeräten: Bei vielen Maschinen dreht der Schleifteller hoch, wenn er unbelastet ist. Wenn man die Maschine dann auf das Werkstück aufsetzt, kann es passieren, dass eine tiefe Riefe geschliffen wird.

Eine bei Bootsbauern sehr populäre Maschine ist die „Rotex“ von Festo. Diese ist sehr vielseitig, weil sie Rotations- und Exzenterschleifer vereint und auch zum polieren der Außenhaut verwendet werden kann. Diese „eierlegende Wollmilchsau“ ist eine ideale Universalmaschine für den Bootsbesitzer, der öfter mal etwas selber macht. Aber leider bekommt der Zahnkranz im Getriebe hin und wieder mal Karies. so dass auch Wartungskosten entstehen. Die robusten Profimaschinen von Fein oder Bosch sind Spezialgeräte und decken nicht diesen großen Einsatzbereich ab. Deshalb lohnt sich die Anschaffung nur für Werften. Auch Metabo hat mittlerweile ein gut ausgebautes Profi-Programm.
Ideal wäre es, wenn man solche Werkzeuge mieten könnte oder mehrere Bootseigner sich zusammen schließen.

Schleifpapier ist High-Tech
Auch bei der Auswahl der Schleifmittel gibt es einiges zu beachten. Diese müssen auf das jeweils zu schleifende Material abgestimmt sein, sonst verschleißen sie zu schnell. Neben der Größe der Körnung, unterscheiden sie sich sowohl vom Träger-, Leim- und Kornmaterial. Da muss man sich genau erkundigen, welche Qualität für den jeweiligen Einsatz in Frage kommt. Moderne Schleifmittel haben nichts mehr mit dem alten Sandpapier gemeinsam. Es sind hoch spezialisierte Werkzeuge, die auch richtig Geld kosten und deshalb optimal eingesetzt werden müssen. Auch bei der Art der Kornstreuung unterscheiden sie sich. Schleifpapier mit geschlossener Streuung, wie es für Holz oder Metalle verwendet wird, setzt sich beispielweise relativ schnell zu, wenn damit Anstriche geschliffen werden.

Arbeitssicherheit und Atemschutz
Egal wie man die alten Anstriche entfernt. Spätestens beim Schleifen muss man sich Gedanken über die Arbeitssicherheit machen. Eine Maschine mit wirksamer externer Absaugung ist obligatorisch. Auch erreicht man dadurch eine längere Standzeit des Schleifmittels. Weil man bei Arbeiten am Unterwasserschiff oft über Kopf arbeitet, ist eine Schtzbrille und zumindest eine Grobstaubmaske obligatorisch. Komfortabel aber teuer sind Gesichtsmasken, die über ein Gebläse gefilterte Luft an der Innenseite der Scheibe entlang blasen. Da beschlägt nichts und die Schadstoffe können nicht in die Atemwege gelangen. Noch besser sind die Systeme, die über einen Schlauch von außerhalb der Werkstatt mit Atemluft versorgt werden. Diese Masken nennt die Berufsgenossenschaft „Umgebungsluftunabhängig“. Darum können sie auch zum Lackieren oder bei anderen Arbeiten verwendet werden, ohne dass spezielle Filterpatronen notwendig sind.

Fehlstellen im Gelcoat
Bevor mit dem Anstrich begonnen wird, muss das Unterwasserschiff auf Schäden untersucht werden. Das könnten Gelcoatblasen sein, die am Besten von einem Fachmann auf Osmose hin untersucht werden. Das geschieht mit einem Feuchtigkeitsmessgerät. Weiterhin wird die Flüssigkeit in der Blase auf ihren Ph-Wert hin untersucht. Osmoseblasen enthalten saure Substanzen, die mit Lakmusstreifen identifiziert werden. Aber nicht wegen jeder einzelnen Blase muss das Osmose-Gespenst beschworen werden. Einzelne Blasen werden geöffnet und deren Ränder ausgeschliffen. Dann wird das Unterwasserschiff mit Wasser gewaschen und die geöffneten Blasen und andere Fehlstellen mit Epoxi-Spachtel egalisiert. Diesen Spachtel kann man sich aus Harz und entsprechenden Füllstoffen auch selber herstellen. Das ist unter Umständen wirtschaftlicher als die fertigen Produkte. Genaue Infos dazu gibts beim Bootsbauer oder im Fachhandel.
 
Der Kielansatz ist oft angerostet
Die Fuge zwischen Ballast und Schale kann manchmal Probleme bereiten. Bei manchen Booten ist der Kiel nämlich mit Polyesterharz eingesetzt. Dieses Material löst sich im Lauf der Zeit vom Stahl. Dann tritt Wasser in die Fuge ein. Der Kielflansch rostet und das GfK ist in diesem Spalt permanent nass. Auch bei fachgerecht eingesetzten Kielen hält die Fuge nicht ewig. Dann muss sie ersetzt werden. Will man das hundertprozentig richtig machen, hilft nur der Gang in die Werft. Das Boot muss an den Kran um den Kiel zu lösen und neu zu verfugen. Wenn man schon diesen Aufwand startet, kann man den Kiel auch gleich ganz abbauen und Sandstrahlen lassen. Dann hat man einen optimalen Untergrund um ihn in Epoxi zu verpacken. Dann kann man relativ sicher sein, dass sich in absehbarer Zeit kein Rost mehr bildet.
 
Eine andere Methode ist zwar weniger aufwändig, der Erfolg aber auch mit höheren Risiken behaftet. Man lässt die Kielbolzen fest und kratzt nur die Fuge zwischen Rumpf und Kiel möglichst tief aus. Bevor neues Fugenmaterial eingebracht wird, muss man den Eisenflansch vollständig entrosten und, wie den übrigen Kiel auch, mit Epoxi beschichten. Die Fuge wird praktischerweise erst wieder geschlossen, bevor das Antifouling aufgetragen wird. Dann überdeckt nämlich das Fugenmaterial die Epoxischicht an Rumpf und Kielansatz.
Es ist wichtig, dass die Fuge möglichst breit wird, damit die Spannungen zwischen Kiel und Rumpf von dem dauerelastischen Material ausgeglichen und aufgenommen werden können. Die Bruchdehnung dieser Polyurethane wird in Prozent angegeben. Das heißt, dass sich eine doppelt so breite Fuge auch doppelt so weit dehnen kann, bevor sie reisst.
Bausilikon ist dazu nicht geeignet, weil dessen Oberflächenhaftung nicht stark genug ist. Es lässt sich auch nicht mit Antifouling überstreichen. Gut geeignet sind Polyurethankautschuke wie beispielsweise von Sika. Hier sollte man sich aber auch entsprechend schlau machen, weil unterschiedliche Materialien mit verschiedenen Primern vorbehandelt werden müssen.

Welche Produkte sollen verwendet werden?
Grundsätzlich haben alle renommierten Yachtfarbenhersteller gute und praxisgerechte Materialien im Programm. Wenn man sich dafür entscheidet, die Unterwasserbeschichtung selber durch zu führen, sollte man sich den Rat und die Betreuung von einem Fachmann vor Ort sichern. Der kennt die Produkte, deren Eigenschaften und Verarbeitungsbedingungen genau. Was nützt es, wenn man bei einem fernen Versender ein paar Prozent spart aber bei der Verarbeitung allein gelassen wird. Jeder Bootsbauer oder Fachhändler vor Ort wird „begeistert“ sein, wenn von ihm dann gute Ratschläge erwartet werden, das Geschäft aber von jemand anders gemacht wurde. Wenn der Weg nicht zu weit ist, kommt der Fachmann vielleicht auch mal ans Boot, um mit seinem Wissen weiter zu helfen.

Grundsätzlich muss man nicht alle Produkte vom gleichen Hersteller kaufen. Vieles ist untereinander kompatibel und es kann sein, dass ein Marken-Mix Vorteile bringt, weil sich ähnliche Produkte doch geringfügig unterscheiden. Da muss man sich aber sehr genau mit der Materie auskennen. Ansonsten ist es besser, bei einem System zu bleiben. Wer sich bei der Epoxitechnologie etwas auskennt, kann sich aus Harz und verschiedenen Zuschlagstoffen sein „eigenes“ Produkt herstellen, das auf die jeweiligen Bedingungen optimiert wird. Dadurch kann man den Anstrich beispielsweise an den senkrechten Flächen mit einer anderen Viskosität anmischen als an den eher waagrechten Bereichen. Das spart überdies Kosten.

Wasserpass abkleben
Der Wasserpass beeinflusst die Optik eines Bootes wesentlich. Hier geht es aber nicht um gestalterische Feinheiten sondern um die technische Umsetzung. Der Wasserpass und damit der Epoxianstrich soll ein paar Zentimeter über die wahre Wasserlinie hoch gezogen werden. Speziell bei Booten mit langen und flachen Überhängen muss auch der Bereich knapp über der Wasserlinie geschützt werden, weil das Gelcoat dort immer feucht und extrem durch Wasserdampf belastet ist. Wenn ein neuer Wasserpass abgeklebt werden soll, muss das möglichst in einem Stück geschehen. Wer immer nur eine Armlänge abklebt, produziert automatisch Zick-Zack-Linien. Dazu wird das Klebeband am Bug fixiert und auf die ganze Bootslänge abgerollt. Erst dann legt man es an die Außenhaut an. Dazu braucht man genügend Platz neben dem Boot, etwas Übung und eine ruhige Hand sowie windstilles Wetter. Bei Wind fängt das Band an zu schwingen und es kann keine schwankende Linie entstehen.

Auch beim Klebeband gilt, dass zu billig immer zu teuer ist. Wenn ein Teil seine erwartete Funktion nicht erfüllt, ist das Geld rausgeschmissen. Auch solche, eigentlich banalen Dinge, sind für eine gelungene Arbeit wesentlich. Ungeeignete Klebebänder werden entweder vom Anstrich unterlaufen, reißen beim Abziehen oder hinterlassen ihren hartnäckigen Klebstoff einfach auf dem Boot. Den kann man zwar mit Lösungsmitteln entfernen, die lösen aber die Antifoulingfarbe mit an. Das ist ärgerlich und kostet sehr viel Zeit.  Der Fachhandel hat eine große Auswahl an Klebebändern. Dessen Kompetenz muss man auch hier nutzen. Warum soll man bei einem Materialeinkauf von 500 Euro an den fünf Euro für vernünftiges Tape sparen?

Die erste Schicht immer mit dem Pinsel
Ist das Unterwasserschiff geschliffen und gespachtelt, kann mit dem Anstrichaufbau begonnen werden. Der erste Anstrich ist der Wichtigste, weil dieser die Haftung auf dem Polyesteruntergrund sicherstellen muss. Dazu braucht man hohe Temperaturen, damit das Harz möglichst dünnflüssig ist. Das Boot muss auch die selbe Temperatur wie die Umgebung haben. Wenn es im Winter von draußen in die beheizte Werkstatt geschoben wird, braucht es einige Stunden, damit sich kein Tau mehr am Rumpf bildet. Das würde die Haftung des Anstrichs verhindern. Auch sollte die erste Schicht nicht zu dick ausfallen, weil sonst eventuell Lufteinschlüsse mit eingearbeitet werden und die Benetzung nicht so gut ist. Die erste Lage wird grundsätzlich mit dem Pinsel kreuzweise aufgebracht. Dadurch kann das Material optimal in die Poren und Schleifriefen eindringen. Weitere Lagen können mit der Rolle erfolgen. Diese sollten in möglichst kurzer Zeit bis zur vorgeschriebenen Schichtdicke aufgetragen werden. Beim Epoxidharz gibt es nämlich zwei Möglichkeiten, wie sich die einzelnen Lagen verbinden können. Den besten Verbund erreicht man durch die Molekulare Bindung. Dazu darf die untere Schicht aber noch nicht vollständig ausgehärtet sein. Hat man den richtigen Zeitpunkt für die nächste Schicht verpasst, kann nur noch eine mechanische Verbindung entstehen. Dann muss man gleich verfahren wie bei der ersten Lage, also anschleifen und Pinseln.

Vor dem Antifouling nochmal schleifen
Grundsätzlich muss die Oberfläche der Epoxigrundierung vor dem Antifoulinganstrich angeschliffen werden. Das muss man bei der Schichtdicke berücksichtigen. Eine einwandfreie Haftung kann bei manchen Produkten aber auch dadurch erzielt werden, dass die Antifouling aufgetragen wird, solange das Epoxi noch nicht vollständig gehärtet ist. Ob das geht, muss aber mit dem Händler abgeklärt werden. Ein Regattaschiff wird man immer schleifen, um den Widerstand so gering wie möglich zu halten. Allerdings haben die meisten selbsterodierenden Antifoulings die Eigenschaft, dass Erhebungen in der Oberfläche relativ schnell abgetragen werden, so dass das Unterwasserschiff im Lauf der Zeit immer glatter wird.

Das Antifouling
Für welches Produkt man sich letzlich entscheidet, hängt von vielen Faktoren ab. Die Antifoulingtechnologie hat sich in den letzten Jahren grundlegend gewandelt. Die Biozideanteile konnten deutlich gesenkt werden beziehungsweise wurden ganz weggelassen. Daraus folgt aber, dass nicht alle Anstriche überall gleich gut funktionieren. Das hängt von der Wasserqualität am jeweiligen Liegeplatz ab. Segelboote und langsame Motorboote sind mit sogenannten selbsterodierenden Antifoulings gut bedient. Diese funktionieren mechanisch durch Abrieb und kommen teilweise schon ohne Kupfer oder andere biozide Inhaltsstoffe aus. Bei schnellen Motorbooten geht das aber noch nicht, weil diese Farben zu schnell abgewaschen werden.

Auf Stahl-und Aluminiumbooten darf man keine Farben mit Kupfer verwenden. Sonst bastelt man sich ein galvanisches Element und das Boot löst sich langsam auf. Während man die Elektrolyse zwischen Kupferantifouling und Untergrund bei einem Stahlboot, das im Süßwasser liegt, vielleicht noch einigermassen im Griff hat, ist bei einem Aluminiumrumpf der Lochfraß so sicher wie „das Amen in der Kirche“. Am Bodensee sind die selbsterodierenden Anstriche ausreichend wirksam. Diese sind auch wirtschaftlich, weil man erst eine neue Schicht auftragen muss, wenn die Farbe verbraucht ist. Da bietet sich die Methode an, dass die erste Schicht in einer anderen Farbe gewählt wird als die darauffolgenden Anstriche. Erst wenn die Farbe der ersten Schicht durchschimmert, ist es Zeit für einen neuen Anstrich.

Das wird auch nicht auf dem gesamten Unterwasserschiff der Fall sein sondern nur punktuell. Der Antifoulinganstrich wird zweckmässigerweise mit einer Mohairrolle aufgetragen. Beste Ergebnisse erzielt man mit einer Schaumstoffrolle auf Kartonträger, wie sie bei den Harzhändlern erhältlich sind. Die dicken Schaumstoffrollen, die es im Heimwerkermarkt zu kaufen gibt, sind nicht für alle Antifoulings zu gebrauchen, weil sie sich auflösen und Teile davon in der Oberfläche kleben bleiben. Wie viele Schichten aufgetragen werden, ist vom jeweiligen Produkt abhängig. Bei den selbsterodierenden Farben auch davon, wie oft das Boot bewegt wird.

Massivholz: Hier kann es Probleme mit einer Epoxibeschichtung geben, weil das Holz einseitig wasserdicht „verpackt wird“. Das muss im Einzelfall von einem Fachmann entschieden werden. Herkömmliche Anstrichaufbauten mit flexiblen Farben sind da meistens problemloser, aber auch arbeitsintensiver. Die gängige Methode ist es, alle alten Anstriche zu entfernen und mit grober Körnung schleifen. Falls die Gefahr besteht, dass in der Vergangenheit ölige Holzschutzmittel aufgetragen wurden, muss das Holz mit entsprechenden Mitteln entfettet werden. Dann wird eine einkomponentige Unterwasser-Grundierung aufgetragen und anschließend das Antifouling. Es gibt aber keinen herkömmlichen Anstrich, der unter Wasser auf Dauer keine Blasen wirft. Da muss man jedes Frühjahr ran.

Sperrholz und formverleimte Rümpfe: Hier bietet sich ein Epoxi-Auftrag an, weil das Holz abgesperrt ist. Es ist somit dimensionsstabil und arbeitet kaum. Ältere Sperrholzboote muss man, nachdem die alten Anstriche entfernt sind, auf „Kürschner“ untersuchen. So nennt der Fachmann die Hohlräume, die zwischen den einzelnen Furnierlagen entstehen, wenn sich die Verleimung löst. Kürschner findet man entweder durch abklopfen oder durch Wässern des Holzes. Wenn man die Oberfläche nass macht, wirft die obere Furnierlage blasen, weil diese aufquillt. Diese Blasen werden mit einem Kugelschreiber markiert. Wenn das Holz wieder trocken ist, schneidet man das Furnier in Faserrichtung auf, füllt den Hohlraum mit Epoxi und spannt es wieder auf seinen Untergrund. Wichtig ist, dass keine Hohlräume im Sperrholz sind, in denen sich Feuchtigkeit sammeln kann. Es ist sinnvoll, diese Boote auch innen mit Epoxi zu behandeln, damit das Holz trocken bleibt. Sonst kann es faulen. Zumindest im Bereich der Bilge sollte es komplett versiegelt sein.

GFK: Bei GfK-Bauten aus Polyesterharz ist der Epoxi-Auftrag ein absolutes Muss. Nur wenn das Boot selbst aus Epoxidharz laminiert wurde, kann darauf verzichtet werden. Bei neuen Booten muss der Untergrund von Trennwachsen und anderen Verschmutzungen sorgfältig gereinigt und anschließend mit grober Körnung angeschliffen werden. Spezielle Reinigungsmittel dafür sind im Fachhandel erhältlich. Dann kann das Epoxi aufgetragen werden.

Stahl: Die Beste Untergrundvorbehandlung ist Sandstrahlen. Und zwar mit Kupferschlacke, nicht mit Sand. Bei kleinen Flächen, wie zum Beispiel dem Kiel kann man auch mit einem Nadelentroster gute Ergebnisse erzielen. Dann muss sofort der erste Anstrich aufgetragen werden. Das kann reines Epoxi sein oder auch ein Gemisch aus Epoxi und Zink. Letzteres bietet zusätzlich auch einen galvanischen Korrossionsschutz.

Aluminium: Aluminium braucht keinen speziellen Korrossionsschutz. Kritisch wird es erst dann, wenn andere Metalle leitend mit dem Aluminium verbunden sind. Darum darf man auch keine kupferhaltigen Antifoulings auftragen. Ein Epoxiauftrag sollte trotzdem im Unterwasserbereich erfolgen. Ätzprimer verbessert dessen Haftung.

Wer an seinem Boot selbst arbeiten möchte, braucht entsprechendes Werkeug. Spezialmaschinen sind aber für den Privatverbraucher zu teuer. Darum kommt es auf vielfältige Einsatzmöglichkeiten an. Diese beiden Maschinen findet man fast auf jeder Bootswerft, weil sie universell eingesetzt werden können und deswegen auch für Privatanwender wirtschaftlich sein können. Auch wenn speziell die Rotex kein Billigangebot ist, kann sich die Investition für den Selbermacher lohnen. Die „Baumarktschnäppchen“ dagegen sind den Anforderungen bei Bootsüberholungen selten gewachsen. Auch in eine Absauganlage muss man investieren. Diese gehört unbedingt dazu. Die angebauten Staubsäcke, wie man sie bei manchen Maschinen findet, ersetzen diese nicht.

Oben: Die Rotex von Festo ist eine universelle Schleifmaschine, die einen weiten Einsatzbereich abdeckt. Mit dem grünen Schalter kann man das Getriebe von der normalen Exzenterbewegung für den Feinschliff auf die sogenannte „Kurvenbahn“ umschalten. Damit erreicht man einen sehr hohen Abrieb. Das Schleifbild und die Handhabung ist dabei weitaus besser als mit einer nur drehenden Bewegung, wie sie beispielsweise bei einem Winkelschleifer der Fall wäre.

Unten: Der Fein-Multimaster zeichnet sich durch sehr reichaltiges Zubehör aus, das der Maschine ebenfalls ein breites Einsatzgebiet ermöglicht. Außer verschiedenen Schleifplatten, gibt es für das Gerät Schaber und sogar Sägeblätter. Auch Spezialmesser, um die Fugenmasse aus alten Stabdecks zu entfernen sind erhältlich. Den Absauganschluss gibt es leider nur als Zubehör und er passt auch nicht zur Akkuversion. Diese Maschine ist ideal, wenn es um Präzision geht und sie ergänzt sich recht gut mit der Rotex. mh