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 Osmose, Schreckgespenst eines jeden Bootseigners. Der
griffige Name "GfK-Pest" soll auf die dramatischen Auswirkungen dieses
Vorgangs hinweisen. Echte Gefahr oder marktfreundliche Übertreibung?
Im Gegensatz zu Epoxidharzen sind Polyesterharze nicht ganz diffusionsdicht.
Es wird also, je nach Güte des Materials, mehr oder weniger Wasserdampf ins
Laminat gelangen. Das allein ist noch nicht tragisch. Kommt der Dampf aber
in einen Hohlraum, kondensiert er dort. Flüssiges Wasser passt nicht mehr
zwischen den Molekülen des Polyesters durch und ist in der Luftblase
"gefangen". Dort sind wasserlösliche Restsubstanzen von Harz, Härter und
Bindemittel. Entsprechend den Naturgesetzen sind verschieden dichte Lösungen
um Ausgleich bemüht.
Es wird also immer mehr Wasser von außen nachgezogen um die Lösung zu
verdünnen. Das Volumen der eingeschlossenen Lösung nimmt zu und es entsteht
die gefürchtete Blase unter dem Gelcoat. Ein sorgfältig laminiertes Boot
ohne Lufteinschlüsse ist deshalb relativ unempfindlich gegenüber Osmose. Das
ist, außer dem geringeren Gewicht, der große Vorteil eines unter Vakuum
entlüfteten Bauteils. Blasen unter dem Gelcoat vermindern die Festigkeit des
Rumpfes noch nicht, machen aber den Weg in die tieferen Schichten für das
Wasser frei. Wenn dann ein osmotischer Prozess zwischen den Laminatschichten
stattfindet, kann der Druck dort bis auf fünf Atmosphären ansteigen und die
Glaslagen langsam von einander lösen.
Wie beugt man Osmose vor
Ein weiteres Kriterium für Osmoseanfälligkeit ist der verwendete
Harztyp und der Laminataufbau. In der Anfangszeit des Polyesterbaus
verwendete Orthophtalsäureharze werden deshalb nur noch für die Innenlagen
verwendet. Verschiedene Harztypen unterscheiden sich, ausser in ihrer
Barrierewirkung gegenüber Wasserdampf, auch in ihrer Anfälligkeit für
Hydrolyse. Darunter versteht man die Spaltung von Molekülen unter
Wassereinfluss. Mittlerweile verwendet man für die beiden äußeren
Mattenlagen und für den Gelcoat beständigere Harztypen. Isophtalsäureharze
gehören dazu oder die noch hochwertigeren Neopentylglykol-Isophtalsäureharze,
die sich durch eine hohe Bruchdehnung auszeichnen. Vinylesterharze sind
Epoxide, die aber, wie Polyester, durch eine Esterbindung vernetzen. Diese
Harze haben ähnliche Eigenschaften wie Epoxi, lassen sich aber wie
Polyesterharz verarbeiten.
Die beste, aber auch teuerste Lösung ist es, wenn gleich mit Epoxi laminiert
wird. Dann geht den Eigner das Thema Osmose nichts mehr an. Doch nicht nur
das Material ist teurer als Polyester, auch dessen Verarbeitung ist
wesentlich aufwändiger. Im Prinzip werden nur Rennboote aus Epoxi gefertigt.
Einen Epoxirumpf wird man nämlich kaum “weichsegeln³ können, weil dieses
Material enorm hohe Lastwechselraten verkraftet ohne an Festigkeit zu
verlieren. Der Eigner sollte sich also vor dem Kauf eines Bootes über dessen
Laminataufbau informieren, erst dann kann er verschiedene Angebote
vergleichen. Das Harzsystem muss zum Verwendungszweck des Bootes passen. Da
gibt es gewaltige Unterschiede. Wichtigstes Kriterium ist die
Wassertemperatur und dessen Dichte. Ein Laminat, das in kalten nordischen
Küstengewässern ausreichende Hydrolysefestigkeit aufweist, kann im
Mittelmeer oder im salzlosen Bodensee versagen. Ein anderes Kriterium ist
auch, ob das Boot das ganze Jahr über im Wasser bleibt, oder ob es an Land
überwintert. Die Winterluft trocknet das Laminat und nimmt den Druck von
eventuellen Wassereinschlüssen.
Konstruktiver Osmoseschutz
Ein Boot kann allerdings nicht nur von außen Osmose bekommen, sondern auch
von innen. Darum ist es wichtig, dass die Bilge immer trocken ist. Eigner
von Booten mit Innenschale können das schlecht kontrollieren. Die
Feuchtigkeit wird in dem Zwischenraum kondensieren und abtropfen.
Innenschalen müssen daher ausreichend hinterlüftet und mit entsprechenden
Speigatten und Inspektionsluken ausgerüstet sein. Auf keinen Fall darf sich
das Kondenswasser an irgend welchen horizontalen Hindernissen wie Sicken,
Klebefugen oder sonstigen Stellen sammeln. Es muss ungehindert an die
tiefste Stelle laufen und dort entfernt werden können. Im Idealfall wird die
Feuchtigkeit durch Konvektion abtransportiert. Das geht jedoch nur, wenn
oben und unten ausreichend Öffnungen angebracht sind. Ausgeschäumte
Hohlräume können problematisch werden, wenn dort Wasserdampf kondensiert.
Dampfsperre aus Epoxi
Je mehr dieser potentiellen Gefährdungen bestehen, um so wichtiger wird eine
zuverlässige Dampfsperre zwischen Gelcoat und Antifouling. Weil man nicht
ins Laminat hinein sehen kann, sollte man diese generell anbringen. Eine
ausreichend dicke Epoxischicht muss ein Stück über die Wasserlinie hinauf
ragen, weil bei Booten mit langen Überhängen oder einer flachen Kimm auch
die Bereiche knapp über der Wasserlinie permanent mit Wasserdampf belastet
sind. Je höher die Temperatur, umso mehr Wasser verdunstet. Gerade Boote mit
lang auslaufenden Yachthecks, wie H-Boot oder Schärenkreuzer sind da
besonders gefährdet. Auch moderne Gleitboote mit flachem U-Spant haben
Hecks, die ein paar Zentimeter über dem Wasser fast waagrecht nach hinten
verlaufen. Bei Motorbooten, deren Badeplattform knapp über der
Wasseroberfläche liegt, kann es sinnvoll sein, diese von unten mit Epoxi zu
beschichten. Während die Aussenseite eines Laminats also möglichst
dampfdicht sein muss, sollte die Innenseite dampfdurchlässig sein. Sonst
bleibt die Feuchtigkeit darunter eingeschlossen. Auch
Verkleidungsmaterialien inclusive des Klebers sollten “atmen³ können, sonst
kondensiert das Wasser unter dem Kunstleder. Warme Wassertemperaturen und
kalte Luft unterstützen dies. Solange die Bläschen nur zwischen Gelcoat und
erster Matte liegen, handelt es sich um einen Mangel, der sich auf kurz oder
lang zu einem strukturellen Schaden ausweiten wird.
Da braucht man noch nicht in Panik zu verfallen, sondern kann in aller Ruhe
die Sanierung für das nächste Jahr planen. Wenn das Boot im Herbst aus dem
Wasser kommt, befreit man das Unterwasserschiff vom Antifouling und öffnet
die Blasen unter dem Gelcoat. Ein Luftentfeuchter im geschlossenen
Bootsinnern beschleunigt die Trocknung. Sind nur einzelne Blasen zu finden,
muss man nicht den kompletten Gelcoat entfernen. Es reicht oft aus, wenn man
die Blasen mit einem Kegelsenker ausfräst, mit klarem Wasser reinigt und
über Winter offen lässt. Sind viele kleine Blasen auf einer begrenzten
Fläche, kann man in diesem Bereich das Gelcoat komplett entfernen. Das ist
weniger aufwändig, als viele einzelne Bläschen zu öffnen. Wer auf Nummer
sicher gehen will, sollte einen Fachmann hinzu ziehen. Wenn das komplette
Gelcoat oder vielleicht sogar eine Mattenlage abgenommen werden muss, sind
die meisten Eigner sowohl von der Werkzeugausstattung, vom Zeitaufwand und
von den Fachkenntnissen her überfordert. Dazu kommt, dass ein Fachbetrieb
den Erfolg gewährleisten muss. Das gibt Sicherheit für den Kunden und die
Kosten sind eingrenzbar. Wer die Arbeiten selbst erledigen will, beginnt im
späten Frühjahr mit dem Aufbau einer neuen Unterwasserbeschichtung.
Zuerst muss geprüft werden, ob das Laminat ausreichend trocken ist. Dafür
gibt es elektronische Messgeräte, die man beispielsweise bei der Firma
Gradmann in Konstanz mieten kann. Referenzwerte dazu liefert der
Überwasserbereich. Eine primitive, aber in der Praxis bewährte Methode ist
die Überprüfung der Trocknung. Dazu klebt man an verschiedenen Stellen ein
Stück Plastikfolie luftdicht an den Rumpf. Bildet sich nach ein paar Tagen
Kondenswasser dahinter, sollte man mit der Beschichtung noch warten. Ist das
Laminat trocken, klebt man zuerst den Wasserpass ab. Dann wird das
Unterwasserschiff eventuell noch einmal kurz übergeschliffen und gesäubert.
Die erste Harzlage sollte, für eine gute Benetzung, gründlich in die
Schleifriefen und die ausgefrästen Löcher einmassiert werden. Das geht am
besten bei warmer Temperatur und mit einem Pinsel. Die weiteren Lagen kann
man dann mit der Rolle aufbringen. Auch sollte man erst ab der zweiten Lage
mit Füllstoffen arbeiten, weil die Grundschicht so dünnflüssig wie möglich
sein muss.
Arbeitet man mit Fertigprodukten, gilt im Prinzip das gleiche. Die erste
Schicht muss dünnflüssig sein, damit sie in die Oberflächenstruktur
eindringen kann. Ist die zweite Lage entsprechend belastbar, werden die
ausgefrästen Löcher mit angedicktem Epoxi gespachtelt und das
Unterwasserschiff mit der empfohlenen Schichtdicke übergestrichen. Dabei
soll “nass in nass³ gearbeitet werden. Man spart sich dadurch den
Zwischenschliff und erreicht eine bessere, weil chemische Bindung zwischen
den einzelnen Schichten. Wer Wert auf ein absolut glattes Unterwasserschiff
legt, kann dieses vor der letzten Epoxilage aushärten lassen und mit dem
Schleifbrett sauber straken. Die vom Hersteller empfohlene Schichtdicke muss
aber eingehalten werden, bevor das Antifouling aufgetragen wird und das Boot
wieder ins Wasser kommt. mh |
