Rabenschwarz und pfeilschnell

SL 33

Kressbronn, 14.10.2011 von Michael Häßler

„Sieht aus wie die Haspel meiner Großmutter, auf der sie immer ihre Wäscheleine aufgewickelt hat,“ ist mein erster Gedanke, als ich vor der SL33 stehe. Ich muss innerlich darüber grinsen, denn der Vergleich ist einfach respektlos. Tatsächlich stellt sich die „Black Jack“ aber auf den ersten Blick als vermeintlich wilde Ansammlung von Leinen dar, deren Sinn und System sich einem erst erschließt, wenn man das Boot länger und etwas genauer betrachtet.

Da gibt es Fingerdicke PBO-Stränge unter dem Trampolin, die durch Druckstäbe, zusammen mit dem „Gennakerbaum“, an dem auch die Fock angeschlagen wird, und dem Längsträger zwischen den beiden Beams das „Rückgrat“ des Bootes bilden. Hier werden die Zugkräfte der Vorsegel aufgenommen sowie ein Teil der Druckkräfte des Mastes. 20 Tonnen Gewichtskraft kann der hintere, dicke PBO-Strang aufnehmen, in dem alle Einzelkräfte zusammen laufen.
Es gibt weder ein festes Deck noch ein geschlossenes Trampolin. Die Crew bewegt sich auf einem Netz mit einer Maschenweite von etwa 20 Millimeter, das zwischen Rümpfe und Beams mit erschreckend dünnen Leinen verspannt ist. Als Katamaran-Laie muss man zunächst einen inneren Widerstand überwinden, um dieses fragil aussehende Trampolin überhaupt zu betreten, weil es dem Körpergewicht zunächst nachgibt und den Fuß erst kurz über der Wasseroberfläche hält.
Darüber, darunter und zwischendurch verlaufen allerlei Schoten und Trimmleinen, deren Sinn dem ahnungslosen Beobachter zunächst einmal verborgen bleiben. Dabei kommt mir der  Gedanke, wie es wohl bei der Rund Um ist, wenn man sich nachts auf dem wackligen Trampolin durch dieses „Spinnennetz“ an Leinen kämfen muss und beim Wechsel von einer zur anderen Seite über die Längsstrebe und unter dem Großbaum hindurch klettert. Meine Achtung vor den Katamaran-Artisten steigt.  Das ist Segelsport in seiner wörtlichen Bedeutung. Dazu kommt, dass das Trampolin keinerlei Spritzwasser abhält, auch wenn der Katamaran von vornherein erstaunlich trocken segelt.
Die wesentlichen Zutaten für das Boot sind außer Leinen in allen denkbaren Versionen, Kohlefasergelege und Epoxidharz, die durchweg sehr professionell und sauber verarbeitet sind. Die neuseeländischen Bootsbauer von Hakes Marine verstehen ihr Handwerk meisterhaft. Da gibt es nichts zu meckern.
Metallteile findet man nur wenige an dem Boot. Lediglich ein paar Beschläge und Kleinteile sind aus Edelstahl, die Druckstäbe unter dem Mast sind aus Aluminium. Da unten spielt das Gewicht aber keine so große Rolle und ob Kohlefaser in so einem sensiblen Bereich, auch wegen der Treibholzgefahr hier überhaupt sinnvoll wäre, steht auf einem anderen Blatt. Bricht so ein Druckstab, bricht das komplette statische System des Bootes in sich zusammen.
Was mit Laschings befestigt werden kann, ist mit Laschings befestigt. Das ist zwar etwas umständlicher als ein Schäkel oder ein Wantenspanner, aber auf jeden Fall leichter und oftmals auch zuverlässiger, zumindest wenn der Anfangsreck herausgezogen ist. Dieser Reck sei übrigens einer der Gründe gewesen, erklärt die Crew, warum das Boot bei der Rund Um aufgegeben habe. Die vielen Spleiße und Laschings seien dort zum ersten Mal richtig belastet gewesen und hätten sich gedehnt.
Andreas Labek, er steht für das „L“ in der Typenbezeichnung des Bootes, zeigt wie man Wanten oder Stagen auch ohne Wantenspanner, mit einem Lasching spannt. Der Tampen des Laschings wird an einer Leine befestigt und über die Winsch geführt. Dort,  wo der Tampen im Auge des Stags oder des Püttings umgelenkt wird, setzt Labek eine Wasserpumpenzange als temporäre Klemme an. Eine zweite Person löst die Leine von der Winsch und vom Tampen und knüpft mit diesem einen halben Schlag über alle Parten des Laschings. Jetzt kann die Zange gelöst und der Lasching mit mehreren halben Schlägen gesichert werden.
Das „S“ der SL33, Ralf Schatz, bringt die Segel. Um die Fock zu setzen, muss zunächst mal ein Mann ins Rigg gewinscht werden. Ein Fockfall gibt es auf dem Boot nicht. Das Segel wird einfach oben am Wirbel des Vorstags festgebunden und das Vorliek nach unten gespannt. Das spart einerseits Gewicht, entlastet den Mast aber auch von den Stauchkräften eines Falls. Das ist auch der Grund, weshalb Gennaker und Code zero mit einem Fallschloss ausgerüstet sind, das ähnlich wie ein Kugelfall beim Star, oben eingeklinkt wird und ohne Fallspannung hält. Diese Segel liegen, wenn sie nicht gebraucht werden, im aufgerollten Zustand auf dem Trampolin und auf quer zwischen den Rümpfen gespannten, dünnen Bändseln.
Das Boot wird zum Kran geschoben und eingewassert. Steuermann und Katamaran-Spezialist Veit Hemmeter „versenkt“ die beiden Ruderblätter in den Kassetten der Ruderschäfte. Diese sind nicht, wie üblich an ihren Vorderseite am Spiegel angeschlagen. Der Bolzen des bogenförmigen Ruderbeschlags sitzt seitlich. So kann auch ein hochholbares Kassettenruder vorbalanciert werden. Laut Ralf Schatz störe das aber den Wasserablauf und soll beim nächsten Boot anders gebaut werden.
Die SL 33 ist ein Prototyp. Das erste gebaute Boot einer Konstruktion, auf dem auch Team New Zeeland für den nächsten America’s Cup trainiert und Katamaran-Erfahrung sammeln will. Anders als die Boote für die neuseeländischen Segelprofis ist die SL33 aber mit einem höheren Rigg für Binnenreviere ausgerüstet. Darum ist auch Gino Morelli in Gohren anwesend, der amerikanische Konstrukteur und Mehrrumpfspezialist, der unter anderem auch die Playstation und andere „Segelraketen“ entworfen hat. Er will sehen, ob sich das Boot auch tatsächlich so verhält, wie ihm das seine Programme und seine Intuition prognostiziert hat. Insbesondere das Verhältnis von Windgeschwindigkeit und Bootsspeed ist ihm wichtig. Im Leichtwindbereich von zwei bis drei Beaufort sollte mehr als die dreifache Windgeschwindigkeit erzielt werden, stellt er sich vor.
Auch Eckhard Kaller ist an Bord. Er setzt gerade zusammen mit Morelli die gebogenen Schwerter in die Schwertkästen. Diese sollen nicht nur den Leedruck des Bootes in Vortrieb umwandeln, sondern, ähnlich wie ein Hydrofoil, auch Auftrieb produzieren und den Leerumpf anheben. Auftriebskräfte, die einer Gewichtskraft von etwa einer Tonne entsprechen, sollen diese bei höheren Geschwindigkeite.n entwickeln können.
Die Boote für die Neuseeländer sind übrigens mit einem verstellbaren Schwertkasten ausgerüstet, so dass der Anstellwinkel der Schwerter variiert werden kann. Welche Kräfte dadurch entstehen, hätten erste Testschläge gezeigt. Der Bug des Leeschwimmers habe bis zu einem Meter angehoben werden können, erzählt Morelli.
Mit dem Motorboot ziehen wir den Katamaran aus dem Hafen. Morellis Gesicht zeigt nach den ersten Messungen ein zufriedenes Grinsen. Das Segelverhalten des Bootes entspricht seinen Erwartungen und die gewonnenen Daten sind eine realistische Ausgangsbasis für weitere Optimierungen.
Die Crew beschäftigt sich mit dem Feintuning des Riggs, denn am nächsten Tag steht die West-Ost auf dem Programm. Die Wanten müssen noch exakter auf die selbe Länge eingestellt werden, und das ist mit einem Lasching natürlich deutlich umständlicher zu machen als mit einem Wantenspanner.
Verschiedene Crewpositionen werden ausprobiert, das Boot ist sehr empfindlich, was den Gewichtstrimm anbelangt. Ziel ist, bei ausreichendem Wind den Luvschwimmer aus dem Wasser zu heben und die volle Wasserlinienlänge des Leeschwimmers zu nutzen. Dazu liegt ein Crewmitglied vorne auf dem Leerumpf und die anderen sitzen im Leeausleger. Der schwerste vorne. Lediglich Veit, der Steuermann sitzt auf dem Luvschwimmer. Als etwas Wind aufkommt, platziert sich ein Crewmitglied an der Winsch für den Traveller und ein weiteres in Luv des Mastes, um bei einer Bö schnell auf den Luvausleger zu gelangen. Dieser Mann ist auch dafür zuständig, den Wind zu beobachten und rechtzeitig vor Böen zu warnen.
Auch wenn das Boot relativ gutmütig sei, wie Veit Hemmeter betont, geht eine Kenterung nicht ohne größeren Schaden ab. Zumindest mit einem kaputten Mast und kaputten Segeln müsse man rechnen, betont Ralf Schatz. Dazu komme das Risiko, dass beim aufrichten des Boots etwas kaputt gehe. Katastrophal sei es beispielsweise, wenn dabei jemand helfen wolle, der es zwar gut meine, aber keine Ahnung von einem Katamaran habe. Ein Boot wie die SL33 könne beispielsweise nur über das Heck aufgerichtet werden, erklärt Schatz. Versuche man das seitlich über einen Schwimmer, könne man davon ausgehen, dass die Leine den Rumpf buchstäblich durchschneide.
Vom Kentern will jetzt aber niemand etwas wissen. Der Gennaker geht nach oben und wird ausgerollt. Ich sitze auf dem Rahmen des Luvauslegers, neben mir sitzt Ralf Schatz. Beide haben wir die Füße unter den Ausreitgurten eingehakt, auch wenn wir noch nicht hängen. Es bietet aber eine gewisse Sicherheit, auch wenn das Boot katamarantypisch ruhig über das soeben gekräuselte Wasser rast. Die Anzeige auf der Logge wird zweistellig und die Zahlen werden immer größer. Die anderen Boote scheinen zu stehen. Morelli fährt mit dem Motorboot in Gleitfahrt neben uns her. Für einen weitgehenden Katamaran-Laien ist das schon beeindruckend. Kaum Wind, und die „Kiste“ geht ab wie „Schmid’s Katze“. Dabei fährt sie wie auf Schienen.
Der Mann am Traveller hat die Aufgabe, dafür zu sorgen, dass der Luvrumpf gerade eben ausgetaucht bleibt. Das klingt leichter als es ist, denn das Boot reagiert relativ träge auf Trimmänderungen. Man muss es schon gut kennen, um abschätzen zu können, wie es ein paar Sekunden später reagieren wird. Die Großschot wird praktisch nicht verstellt. Sie gibt den Twist vor und wird so weit angezogen, dass der Kopf des Segels mehr oder weniger parallel zum Großbaum steht.
Dadurch, dass der weitaus größte Anteil am scheinbaren Wind der Fahrtwind ist, wird der Einrumpfsegler hier mit einer völlig anderen Welt konfrontiert. „Windshift“ gibt es praktisch nicht. Der Wind kommt auch bei laminaren Bedingungen oben aus fast der selben Richtung wie unten. Der Baum steht immer mittschiffs, auch bei raumen Kursen. Dass das Großsegel gefiehrt wird, kommt praktisch nie vor, außer zum Druck ablassen. Dementsprechend funktioniert auch die Hals etwas ungewohnt. Der Gennaker wird eingerollt, der Steuerman n fällt ab und der Gennaker wird auf der anderen Seite wieder ausgerollt. Das war’s schon. Das Großsegel bleibt einfach mittschiffs stehen. Einfacher geht’s nimmer.
Dass sich jemand einfach auf einen Katamaran setzen kann und meint, dass wer segeln könne, „aus dem Stand heraus“ auch einen Mehrrümpfer beherrsche, ist aber ein absoluter Trugschluß. Mehrrumpfboote haben in den letzten Jahren gewaltige Entwicklungsschritte vollzogen, erklärt Hemmeter. Sie segeln nicht nur schneller als Einrumpfboote, sondern mittlerweile auch höher, ruhiger, bequemer und einfacher. Es gibt aber ein paar Dinge, die sind beim Katamaran eben grundverschieden. Da muss man sich langsam rantasten, rät er. „Eine Kenterung auf einem großen Katamaran wie beispielsweise der „Extreme 40“ kostet zwischen 70.000 und 100.000 Euro“, erklärt Schatz. Bei solchen Summen sollte man seine schlechten Erfahrungen vielleicht eher auf einem kleineren Boot sammeln.
„Ich bin sicherlich kein Anfänger“, sagt Schatz, „und ich habe einige Katamaranerfahrung. Trotzdem hole ich mir Spezialisten ins Team wie Veit Hemmeter oder die Gebrüder Mittelmeier, die genau wissen was sie tun und auch in brenzligen Situationen richtig reagieren.

www.sl33.eu