Elektroboote für den Bodensee

Otto

Radolfzell, 10.10.2019 von Klaus Lohmüller

Auf der Interboot standen "grüne" Antriebslösungen im Fokus. Dabei wurden, neben bekannten und neuen Elektrobooten, vor Allem auch Elektromotoren und deren passende Energiespeicher gezeigt. In der kommenden November-Ausgabe der IBN werden diese zum Teil nochmals vorgetellt, während im Januar-Heft bereits die folgende Marktübersicht der am Bodensee vertriebenen Elektroboote erstellt wurde.

Breite Produktpalette

Dem Freizeitskipper zeigen sich die am Bodensee bereits vertriebenen und gebauten E-Boote als relativ breit aufgestellte Produktpalette mit jeweils vielen Modifikationsmöglichkeiten.  Angefangen bei der Wahl der Bootsform über die Motorisierung bis hin zur Bestückung des Bootes mit der passenden Energiequelle. Dabei kann der Eindruck entstehen, dass die Frage der Motorisierung schon beinahe zum (festen) Bestandteil eines Baukasten-Systems für die E-Bootskonfiguration wurde. 

Nicht nur die „Großen“ wie Bayliner bieten mittlerweile eine Reihe ihrer Modelle mit Elektroantrieb an.  Kleinere, überregional bekannte Werften, wie Frauscher, Lex, Marian und Phen aus Österreich, Boesch aus der Schweiz oder Randboats aus Dänemark, decken einen Großteil des Marktes ab. 

Und auch hiesige Bootsbauer tummeln sich in diesem Marktsegment, um es mit individuellen Produkten zu bereichern. Bereits vor über neun Jahren konstruierte Peter Rapp von der Rapp-Werft in Thal die Blue Sky 600, ein schnittiges Rennboot aus Carbon und Mahagoni, das es damals bereits mit dem E-Antrieb auf die erlaubten 40 km/h schaffte. Durch stetiges Weitertüfteln bringen diese Boote nun mittels Außenläufermotoren, die ursprünglich aus der Luftfahrt stammen, eine Dauerleistung von 60 KW und schaffen, wenn‘s sein muss, stattliche 64 km/h. 

Mit der Elektrifizierung ihrer Tender-Boote brachte die Heinrich-Werft aus Kreuzlingen ab 2011  „grüne“ Freizeitboote auf den See. In Zusammenarbeit mit dem E-Motorenhersteller Torqeedo entstanden ab 2013 die ersten Prototypen mit Propellerantrieb. Und dass die Österreicher bereits seit Längerem mit dem Thema zu tun haben, wurde schon des Öfteren auf der Interboot von dortigen Herstellern gezeigt.

Seit Ende letzten Jahres kommt auch von süddeutscher Seite das Echo mit den in Friedrichshafen gezeigten SAY-Yachts (Rennboote mit Carbonrumpf) ebenso wie von Antonius Ott aus Meersburg, der auf der letztjährigen Messe erstmals seine „Otto“ (Ott 470e ) vorstellte. Bei Letzterer handelt es sich um ein patentfreies Freizeit- und Badeboot, das zusätzlich mittels Solarzellen beim Antrieb unterstützt wird. Ott setzt  hier bewusst auf „start boating“, also ein niederschwelliges Angebot für Einsteiger. 

Um die Bandbreite der am Bodensee angebotenen Elektroboottypen zu ergänzen, darf unter den Individualisten auch die „Sprotte“ nicht fehlen. Diese ist ein klassischer Halbgleiter aus Holz, den Wilhelm Wagner selbst konstruiert hat und in seiner Werft in Bodman baut. Aber auch größere E-Boote, die zum mehrtägigen Törn einladen, sind mittlerweile auf dem Markt zu haben. Diese gibt es sogar zur weiteren Modifikation „von der Stange“. Die slowenische Greenline-Werft hat sich auf die Produktion von Hybrid- und Elektrobooten im großen Stil spezialisiert und in Schweden baut Nimbus ihre 305 als E-Variante ebenfalls in Serie.

Kategorisierung kaum möglich 

Doch der Reihe nach! Die Vielfalt an Angeboten ist inzwischen groß und deshalb sollte sich der ambitionierte Elektrobootfahrer fragen, wie oft, wie lange und wozu er den Weg aufs Wasser sucht. Dabei liegt eine Einteilung in Daycruiser, Runabout oder Weekender nahe. Als Zweites kann dann die gewünschte Fahr­eigenschaft der jeweiligen Bootskategorie in den Blick genommen werden.

Vergleicht man die am Bodensee angebotenen E-Boote wird allerdings rasch deutlich, dass die zugrunde gelegte Kategorisierung nur bedingt anwendbar ist. Die Übergänge zwischen den Typen sind fließend. Das liegt nicht nur an der Ausstattung, sondern vor allem auch an den oft vielfältigen Modifikationsmöglichkeiten beim Antrieb.

Möchte man es trotzdem versuchen, kann ganz grob festgestellt werden, dass die Verdränger zum Wohnen meist mit 60-KW-Motoren ausgestattet sind, aber auch schon mal mit einem 15-KW-Aggregat auskommen können. Die dabei erreichbare Höchstgeschwindigkeit bewegt sich zwischen 15 bis 30 km/h, was den Fahrtenskipper sicherlich, außer der geringeren Reichweite, nichts missen lässt. Dem Autor stellt sich an dieser Stelle lediglich die Frage, wie sich ein 4,5t-Verdränger mit einer Motorisierung von 15 KW bei etwas stärkerem Wind und Wellengang verhalten wird. Hier kommt es in erhöhtem Maße auf vorausschauende Reiseplanung im Hinblick auf das Wetter an. 

Mit einer Reichweite von mindestens 37 Kilometern als kleinstem gemeinsamen Nenner bei allen Modellen, unabhängig von Motorisierung und Fahrverhalten, sollte das zeitige Anlaufen des nächsten Hafens jedenfalls kein Problem darstellen. Will man Häfen längere Zeit meiden, legt Greenline  für ein gelungenes Wochenende vor Anker mit einem Hilfs- und Ladeaggregat noch eine Schippe an Komfortmöglichkeit und Sicherheit drauf.

Wer es sportlich mag und die erlaubten 40 km/h ausreizen möchte, findet im Runabout-Segment mit den SAYs, Tender-, Marian- und Randbooten Motorisierung von mindestens 20 KW im unteren Bereich bis  über 55 kW aufwärts vor.  

Nicht nur wegen der Reichweite sollte der Skipper dieser Gleiter bei der Bedienung des Gashebels mit etwas Bedacht vorgehen, denn die maximal erreichbare Geschwindigkeit fängt hier bei 4o km/h erst an und kann bis zu 100 km/h gehen. Weit kommt man dann allerdings nicht mehr, denn der E-Motor zieht bei dieser Fahrweise innerhalb 20 Minuten die Akkus leer. Bei moderatem Tempo lassen sich jedoch auch Distanzen von 50 Kilometern bis zum nächsten Ladestop  überwinden. 

Alle anderen E-Boote, die am Bodensee zu haben sind, unter dem Begriff „Badeboot“ zu subsummieren, wäre sicherlich falsch und würde den vielen verschiedenen Konstruktionen und Lösungen nicht gerecht. So kann ein und dasselbe Boot mit unterschiedlichsten Konfigurationen auch unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht werden. 

Die Frauscher 650 Alassio, beispielsweise gibt es bereits mit einem 4,4-KW-Motor. Allerdings kann ebenso ein Torqeedo 80i mit 66 KW verbaut werden. Hinsichtlich der richtigen Batteriewahl stehen hier ebenso viele Möglichkeiten, von der vierfachen 12-Volt-Blei-Säure-Batterie bis hin zum 30,5-KWh-Lithium-Kraftspender des BMW i3 zur Disposition. 

Entsprechend unterschiedlich gestalten sich die Aktionsradien aller Daycruiser. Die Mindestreichweiten liegen hier bei rund 20 Kilometern. Doch diesem Wert für sich betrachtet, kann insofern keine Aussagekraft beigemessen werden, da für die gleichen Boote mit anderer Zusammenstellung der Motorisierung und des Energiespeichers durchaus auch Reichweiten von bis zu 100 Kilometern vom Hersteller angegeben werden.

Es bleibt schwierig, die Mehrheit der nautischen Elektrovehikel in einem bestimmten Schema zu klassifizieren, da auch alle anderen Parameter, unabhängig der Motorisierung, keine direkten Zusammenhänge ableiten lassen. Versucht man es dennoch und stellt einzelne technische Angaben einer Kategorie (Maximalspeed, Gewicht und Motorenleistung) für alle Daycruiser isoliert nebeneinander, zeigt sich, dass eigentlich nur im Blick auf die Leistung des Aggregats eine Zweiteilung des Feldes erkennbar ist:  Niedrig motorisierte Modelle fahren mit vier bis elf KW, darüber hinaus beginnt die Bestückung des Bootes mit einem Motor erst wieder ab mindestens 20 KW, bis hinauf zu den 55 KW starken Kraftpaketen. 

Nicht nur ökologisch interessant

Eine weitere mögliche Zweiteilung des Feldes dürfte für Bootsbesitzer ohne Wasserliegeplatz von Interesse sein: Im Blick auf das Gewicht zeigt sich, dass sich die verglichenen Modelle im Daycruiser-Segment entweder im Bereich zwischen 300 und 700 Kilogramm oder im Bereich um 1,5 Tonnen bewegen, somit also gut slip- und trailerbar sind. 

Einen direkten Zusammenhang zwischen Motorisierungsart (konventionell oder elektrisch) und Gewicht lässt sich nicht ableiten. Denn was ein Elektroantieb letztlich auf die Waage bringt, ist immer von der jeweiligen Modifikation abhängig. Und da gibt es viele Spielvarianten.

Auch ökonomische Aspekte sind in der Lage, den Anreiz für eine Entscheidung zur E-Mobilität auf dem Wasser zu bieten.  So könnte es besonders für Skipper, die nur wenig Zeit im Jahr und diese nicht zusammenhängend auf dem Wasser verbringen können, interessant sein, die „Trockenzeiten“ für das Laden der Batterien zu nutzen. Solarpanels, wie bei der Ott 470e oder der Nimbus 305 können hierbei ebenfalls ihren Beitrag leisten. 

Dem Motor für die wenige Zeit, die er zum Einsatz kommt, nicht extra Kundendienste, Wartungsprotokolle und TÜV-Abnahmen angedeihen lassen zu müssen, scheint ebenfalls reizvoll. Auch beim Winterlager kann Zeit und Geld gespart werden: Das Ablassen von Flüssigkeiten und beispielsweise die Sorge, ob und wie der Kraftstoff bis zur nächsten Saison ohne Flockenbildung aufbewahrt werden kann, entfallen ebenso wie der Ölwechsel. Dem Eigner eines somit weitgehend wartungsfreien Elektroboots stellt sich also  lediglich die Frage, wie er die Batterie gut über den Winter bringen kann. 

Stellt man zur Ermittlung der ökonomischen Rentabilität die Anschaffungskosten eines Elektroantriebs denen eines Verbrennungsmotors gleicher Nennleistung gegenüber, sind Mehrkosten für die ökologische Variante in Höhe von 15 bis 40 Prozent festzustellen. Diese große Spannweite hat seinen Grund: Erstens ist der Endpreis für einen Elektroantrieb abhängig von der Wahl der Batterie, sodass kaum eine pauschale Aussage getroffen werden kann. Zweitens sind die Nennleistungen der beiden Antriebsarten nicht gleich in der tatsächlich erbrachten Arbeitsleistung: Das Drehmoment, also jene Kraft, die sich in die Fahrt des Bootes umsetzen lässt, ist drehzahlabhängig. Beim Verbrennungsmotor verläuft die Leistungskurve nicht linear, bei einem Elektromotor hingegen schon.  

Dieser Sachverhalt führt zu einem weiteren Aspekt nautischer Art, der unabhängig ökologischen Denkens den Ausschlag zum Kauf eines Elektrobootes geben könnte: die unmittelbar verfügbare und stufenlos regelbare Antriebskraft am Propeller. Besonders für Hafenmanöver ist dies angenehm und auch die „Sportler“ unter den Skippern können sich an der sofortigen Beschleunigung erfreuen.

Nautisch attraktiv dürfte es für manchen sein, mit  einem 2-KW- Motor, wie beim „Otto“ auch innerhalb der 300-Meter-Uferzone navigieren zu dürfen. Im Prozess aller Überlegungen, die sich jeder Kaufinteressent stellen muss – auch jener, der sich nicht gezielt nach einem Modell mit Elektroantrieb umsieht – kann also aufgrund des Angebots plötzlich die „grüne Motorisierung“ als Option im Raum stehen.   

Fragwürdige Ökobilanz 

Die wenigsten Kunden treten aus rein ökologischer Motivation heraus mit dem Wunsch nach einem E-Antrieb an die Werften heran. Es muss bedacht werden, dass Freizeitboote am Bodensee durchschnittlich nur 30 bis 40 Stunden im Jahr bewegt werden. Bei einer Lebensdauer der Batterien von circa zehn Jahren, also etwa 400 Betriebsstunden, stellt sich die Frage, ob diese Zeit ausreicht, den ökologischen „Fußabdruck“ gegenüber konventionellen Antrieben zu verringern. Denn mit der Herstellung und Entsorgung der Akkus geht ein hoher Rohstoff- und Energieaufwand einher.

„Der Elektromotor ist einfach der Hammer!“, schwärmt Peter Rapp von den Eigenschaften des Antriebs, fügt aber hinzu, dass dies in ökologischer Hinsicht eine Frage der Energiequelle sei und dass Alternativen zur Bestückung der Boote mit den gängigen Batterien dringend weiterentwickelt werden müssten.  Hier sehen die Bootsbauer und -Ausstatter die Zukunft in der Brennstoffzelle.

Option für den Bodensee?

„Es gibt tatsächlich Kunden, die kommen und ihr Boot mit  einem Elektroantrieb ausgerüstet haben möchten“, beschreibt Wilhelm Wagner die Nachfrage. Dass der Elektroantrieb auf Booten ganz klar Zukunftspotenzial auch am Bodensee hat, darin sindsich alle Werftchefs einig. 

Hindernisse sind allenfalls heute noch die fehlenden adäquate Möglichkeiten, in jedem Hafen und an vielen Plätzen möglichst schnell viel Strom zum Laden anzuzapfen. Und zweitens stellt der Bodensee mit seinen Distanzen eine erhöhte Anforderung an die Reichweite. Da am Bodensee Verbrennungsmotoren erlaubt sind, ist die Nachfrage daher noch eher klein und da die Weiterentwicklung der Technologie noch ungewiss ist, bleibt es auch für die Anbieter mit Risiken verbunden, darauf zu setzen. 

Die Marktanalyse zeigt, dass es sich bei der großen Mehrheit der Sportboote mit Elektroantrieb um Gleitboote handelt. In der Regel liegt einem Interesse diesem Bootstyp gegenüber eine gute Slipbarkeit und/oder die Schnelligkeit zugrunde. Nutzt man in erstem Fall das Boot nur für kurze Ausfahrten zur nächsten Badebucht, kann ein Elektroantrieb dem Rechnung tragen. Für häufiges und vor allem gerne etwas schnelleres Fahren weiterer Strecken wird aber der konventionelle Antrieb eher attraktiv sein. 

Größere Verdränger scheinen bei den Herstellern noch nicht so stark für den E-Antrieb im Visier zu sein. Doch gerade diese Boote können, sind sie einmal in Fahrt gebracht, mit relativ wenig Kraftaufwand und Leistung bewegt werden. 

Als Alternative für diese Bootsgattung bieten sich Hybridlösungen an, zumal bei diesem Bootstyp meist die  Wohnlichkeit im Vordergrund steht und somit weitere Stromverbraucher eine nicht unwichtige Rolle spielen. Ohne Frage ist heute, dass Elektroantriebe für Segelboote, die nur kurzfristig Motorleistung zum Manövrieren brauchen, durchaus attraktiv sein können, was man an den steigenden Zahlen sieht. ′

Unser Fazit

Noch steckt die Elektromobilität auf dem Bodensee in den Kinderschuhen und es bleibt spannend zu beobachten, wohin sie sich – auch im Ausbau der nötigen Infrastruktur – bei uns entwickelt. Die Erfahrungen aus anderen Revieren zeigen uns, dass es sich durchaus um eine zukunftsfähige Form der Fortbewegung  auf dem Wasser handeln kann.

Auch wenn der englische Begriff für Antrieb „propulsion“ dies im direkt übersetzten Wortsinn implizieren könnte, ist es – auch am Bodensee – nicht mehr nur die Frage ökologisch gesinnter Individualisten, für welche Antriebsart das Herz schlägt.  

erbrennungsmotors gleicher Nennleistung gegenüber, sind Mehrkosten für die ökologische Variante in Höhe von 15 bis 40 Prozent festzustellen.

Diese große Spannweite hat seinen Grund: Erstens ist der Endpreis für einen Elektroantrieb abhängig von der Wahl der Batterie, sodass kaum eine pauschale Aussage getroffen werden kann. 

Zweitens sind die Nennleistungen der beiden Antriebsarten nicht gleich in der tatsächlich erbrachten Arbeitsleistung: Das Drehmoment, also jene Kraft, die sich in die Fahrt des Bootes umsetzen lässt, ist drehzahlabhängig. Beim Verbrennungsmotor verläuft die Leistungskurve nicht linear, bei einem Elektromotor hingegen schon.  

Dieser Sachverhalt führt zu einem weiteren Aspekt nautischer Art, der unabhängig ökologischen Denkens den Ausschlag zum Kauf eines Elektrobootes geben könnte: die unmittelbar verfügbare und stufenlos regelbare Antriebskraft am Propeller. Besonders für Hafenmanöver ist dies angenehm und auch die „Sportler“ unter den Skippern können sich an der sofortigen Beschleunigung erfreuen.

Nautisch attraktiv dürfte es für manchen sein, mit  einem 2-KW- Motor, wie beim „Otto“ auch innerhalb der 300-Meter-Uferzone navigieren zu dürfen. 

Im Prozess aller Überlegungen, die sich jeder Kaufinteressent stellen muss – auch jener, der sich nicht gezielt nach einem Modell mit Elektroantrieb umsieht – kann also aufgrund des Angebots plötzlich die „grüne Motorisierung“ als Option im Raum stehen.   

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