Trimmen und reffen

30-er Welle

15.12.2010 von Michael Häßler

Wenn der Ruderdruck zu groß wird, hat die Crew mehrere Möglichkeiten. Entweder sie stellt die Segelprofile so ein, dass sie weniger Energie erzeugen, dass die Auftriebskräfte mehr nach vorn gerichtet sind, oder sie reduziert die Segelfläche

 

Trimmen und reffen
Wenn der Ruderdruck zu groß wird, hat die Crew mehrere Möglichkeiten. Entweder sie stellt die Segelprofile so ein, dass sie weniger Energie erzeugen, dass die Auftriebskräfte mehr nach vorn gerichtet sind, oder sie reduziert die Segelfläche. 
Von Michael Häßler
Im ersten Fall bedeutet das, flachere Segelprofile einstellen, der zweite Fall heißt Traveller und Holepunkt nach außen zu verlagern und im dritten Fall wird gerefft. Die ersten beiden Varianten sind die naheliegends­ten. Bevor man refft, müssen alle anderen Möglichkeiten des Bootstrimms ausgereizt sein. Denn es ist einleuchtend, dass eine große und effektive Segelfläche schneller und sicherer zum Ziel führt  als eine zwar kleinere, aber strömungstechnisch oft ungünstigere Fläche. 
Kräfte am Rigg
Die Gesamt-Auftriebskräfte am Rigg setzen sich aus nach vorn gerichteten Vektoren zusammen, die im vorderen Teil des Riggs erzeugt werden, und aus nach Lee gerichteten, krängenden und luvenden Kräften, die weiter hinten entstehen. Bei einem leistungsfähigen und gut getrimmten Rigg sind die nach vorne gerichteten Vektoren möglichst groß und die nach Lee gerichteten Vektoren möglichst klein. Verschiebt sich dieses Verhältnis zuguns­ten der Leekräfte, bleibt das Boot in jeder Welle stecken und das Segeln macht keinen Spaß mehr. In welchem Verhältnis diese beiden Kräfte auftreten, hängt vom Anstellwinkel der Segel und der Profilgeometrie ab. Mit der Größe der Segelfläche hat das zunächst nichts zu tun, weil es sich um Relationen und nicht um absolute Werte handelt.
Die nach vorn gerichteten Kräfte arbeiten gegen den Widerstand des Rumpfes und ihre Zunahme bewirkt eine umso kleinere Geschwindigkeitssteigerung, je näher die Rumpfgeschwindigkeit rückt. Diese Funktion verhält sich exponentiell. Ist die Rumpfgeschwindigkeit erreicht, bewirkt mehr Wind ausschließlich mehr Krängung und mehr Ruderdruck, weil das Boot nicht mehr schneller werden kann. Eine hohe Materialbelastung und wenig Segelkomfort ist die Folge.
Trimmen kommt vor Reffen
Die Riggkräfte können in diesem Fall reduziert werden, ohne dass das Boot langsamer wird. Oft wird das Boot dadurch sogar schneller, weil die negativen Effekte eines stark vertrimmten Rumpfes und eines bis kurz vor dem Strömungsabriss angestellten Ruders entfallen. Deutlich effektiver als ein kleineres Segelprofil ist aber ein energieärmeres Profil. Vor allem weiter oben im Rigg, dort wo die krängenden Kräfte durch den Hebel des Mastes am wirksams­ten sind, macht sich das bemerkbar. Das Segel wird „getwistet“, also im oberen Bereich geöffnet. Dazu wird die Großschot etwas gefiehrt, so dass der Baum steigen kann und dieser mit dem Traveller wieder mittschiffs gezogen wird. Voraussetzung für alle Trimmmaßnahmen ist eine reckfreie Struktur des Systems Rigg, Rumpf und Segel. Wenn beispielsweise das Vorstag unruhig hin und her schwingt, ist schnelles und vor allem sicheres Segeln nicht möglich. Bei jeder Welle verändert sich die Profilgeometrie und es entstehen dynamische Kräfte im Rigg, die ein Mehrfaches der statischen Belas­tungen betragen können. 
Sauberer Trimm verlangt aber nicht nur die entsprechenden Voraussetzungen am Boot, sondern auch Kenntnisse und Erfahrungen der Crew, weshalb viele Segler, die darüber nicht verfügen, der Meinung sind, dass „Trimm“ ausschließlich ein Thema für Regattasegler sei. Auch mancher Bootshändler auf der Messe spricht davon, dass Regattasegler „trimmen“ und Fahrtensegler „reffen“, womit er erklären möchte, warum das Boot zwar eine Rollreffanlage hat, aber keinerlei wirksame Vorrichtung besitzt, um die Vorstagspannung den jeweiligen Windverhältnissen anzupassen. Betrachtet man die „Schlabberstagen“ vieler Boote, ist es klar, warum deren Eigner schon bei vier Beaufort reffen muss und das Boot keine Höhe mehr läuft.
Vieles hängt mit Unwissen zusammen und damit, dass die Charter- und Schulungsflotten bei manchen Händlern, Seglern und auch Segellehrern als technischer Standard gelten. Dabei sind diese Boote nicht etwa deshalb so ausgerüstet, weil das seglerische Vorteile hätte, sondern weil sie auch Personen mit minimaler Erfahrung nicht überfordern dürfen. Als weiterer Aspekt gilt, dass aufwickeln bequemer ist als zusammenlegen und verstauen. Beides sind Argumente, die bei Charterbooten akzeptiert werden können.
Wann wird gerefft?
Es soll hier keine Grundsatzdiskussion um reffen oder nicht reffen entfacht, sondern überlegt werden, wann dieser Zeitpunkt gekommen ist und wie man ihn vielleicht noch etwas nach oben verschieben kann. Diese Verhältnisse sind bei jedem Boot anders und hängen neben der Steifigkeit von Rigg, Segeltuch und Bootskörper auch von der geometrischen Aufteilung der Segelflächen ab. Mit einer Fock kann man besser auf Böen reagieren als mit einer Genua.
Dazu muss man wissen, dass die Auftriebskräfte an einem Profil, stark vereinfacht, etwa senkrecht zur Profiloberfläche wirken. Bei einem Boot mit Fock verläuft nur ein kleiner Teil des Segels parallel zur Fahrtrichtung, wo es nur seitlich gerichteten Unterdruck erzeugen kann. Die meisten Seitenkräfte eines solchen Riggs werden vom Großsegel produziert, dessen Anstellwinkel in den Böen schnell und wirksam verändert werden kann. Das ist mit ein Grund, weshalb H-Boot, Folkeboot, Star, die meisten Jollen oder auch moderne Sportboote überhaupt nicht gerefft werden.
Bei einem Boot mit weit überlappender Genua sieht das anders aus. Hier ist der Spielraum für den Traveller und die Großschot eng begrenzt und das Großsegel schlägt in den Böen wild umher, wenn es in die Strömung der Genua gefiehrt wird. Diese Trimmbandbreite kann etwas erweitert werden, indem der Holepunkt weiter nach hinten genommen wird und die Genua im oberen Bereich mehr öffnet. Dann kann auch das Großsegel oben mehr öffnen. Die Möglichkeit, mit dem Großsegel Druck abzulassen, bleibt bei einem weit überlappenden Vorsegel aber deutlich eingeschränkt.
Ab welcher Windstärke gerefft werden muss, ist bei jedem Boot anders. Den theo­retischen Reffpunkt definiert der Konstrukteur. Er ist dann erreicht, wenn durch die Seitenkräfte des Riggs der Formwiderstand des gekrängten Rumpfes, die bremsenden Kräfte des stark angestellten Ruders und die Abdrift ein Maß erreicht haben, das die höheren Vortriebskräfte der größeren Segelfläche aufhebt.
Dieser theoretische Reffpunkt wird dazu verwendet, verschiedene Konstruktionsvarianten miteinander zu vergleichen. Er hat für die Praxis nur eine geringe Aussagekraft, weil er entscheidende Faktoren nicht berücksichtigt. Einer der wichtigsten Faktoren ist die Riggspannung. Der Segelmacher konstruiert die Profilwölbung des Vorsegels für einen angenommenen Vorstagdurchhang. Hängt das Vorstag beispielsweise durch zu geringe Riggspannung mehr durch als vom Segelmacher eingeplant wurde, wird das Profil nicht nur energiereicher, sondern „klappt“ insgesamt mehr nach Lee. Der Anteil der Seitenkräfte steigt rapide an und der Vortrieb nimmt ab. Im Extremfall oder bei einem  schon etwas verzogenen Segel kann es sogar passieren, dass im hinteren Bereich nicht nur Krängung produziert, sondern nach hinten gerichtete, aktiv bremsende Kräfte entstehen. 
Das Großsegel steht mehr oder weniger mittschiffs und erzeugt kaum nach vorn gerichtete Kraft, zumindest nicht auf einem Am-Wind-Kurs. Es dient eher als „Unterstützung“ für das Vorsegel und sorgt mit seinem an der Leeseite erzeugten Unterdruck dafür, dass dieses besser arbeiten kann. Das Großsegel beschleunigt also indirekt die Leeströmung am Vorsegel und schafft so nicht nur eine höhere Windgeschwindigkeit an der „Anschnittkante“ der Fock, sondern durch den physikalischen Effekt des „Upwash“ auch einen mehr Luvwärts gerichteten Wind-Eintrittswinkel. Die „Staulinie“, die Grenze zwischen Luv- und Leeströmung vor dem Segel wird, bildlich gesprochen, etwas nach Lee gesaugt. Ein Boot mit dichtgeholtem Großsegel fährt also nicht nur schneller, sondern auch höher am Wind.
Ein brauchbarer Indikator für den richtigen Reffpunkt kann entweder ein bestimmter Krängungswinkel sein, ab welchem der Rumpfwiderstand drastisch ansteigt, oder ein dauerhafter Anstellwinkel eines freistehenden Ruderblatts deutlich über fünf Grad. Das ist der Winkel, ab dem bei vielen Ruderprofilen der Widerstand überproportional ansteigt. Skegruder sind dabei generell unkritischer, aber auch weniger wirksam.
Reffpunkt verschieben
Vor dem Reffen sollten, wie gesagt, sämtliche zur Verfügung stehende Trimmmaßnahmen ausgereizt sein. Das Wichtigste ist ein Vorstag mit möglichst wenig Durchhang, das entweder über die Achterstagspannung, oder als effektivere Variante, mit Backstagen gespannt wird. 
Wandert der Vorsegelholepunkt nach Achtern, steigt das Schothorn und der Anstellwinkel im oberen Bereich des Segels wird kleiner. Der Trimmer spricht davon, dass das Achterliek „öffnet“. Gleichzeitig wird dort das Profil flacher und erzeugt weniger Auftrieb. Ein gewünschter Nebeneffekt ist die Vergrößerung des Spalts zwischen Vor- und Großsegel. Dadurch kann das Großsegel etwas mehr gefiehrt oder ebenfalls „geöffnet“ werden, bevor es zu killen beginnt.
Auch eine höhere Spannung des Fockfalls wirkt sich positiv aus. Der Profilschwerpunkt wandert dadurch etwas nach vorne. Das Segel richtet seine Gesamtkraft etwas mehr nach vorn aus und das Boot muss durch den runden Anschnitt nicht so exakt gesteuert werden. Ein wichtiges Argument bei Welle.
Das Großsegelprofil wird im unteren Bereich mit dem Unterliekstrecker abgeflacht und weiter oben über die Mastbiegung. Diese kann durch eine hohe Achterstagspannung erreicht werden. Bei Booten mit gepfeilter Saling und nach achtern versetzten Unterwanten, ist diese Bandbreite aber relativ gering, wenn die Wanten während des Segelns nicht verstellt werden können. Hier kann es helfen, die Unterwanten generell etwas zu lösen, die Oberwanten dichter zu holen und den Salingwinkel etwas mehr nach hinten zu verstellen. Dadurch bekommt der Mast eine permanente Vorbiegung. 
Sehr steife Masten oder Masten, die nicht oder nur umständlich gebogen werden können, bieten sich besonders für ein ausgestelltes Großsegel mit durchgehenden Toppplatten an. Ein solches „Wing-Segel“ oder ein „Square-Topp-Segel“ wird ausschließlich über den Twist getrimmt und nicht über die Mastbiegung.
Die Qualität des Großsegelprofils kann man gut beurteilen, wenn man unter dem mittschiffs geholten Baum hindurch am Achterliek entlang nach oben peilt. Außer im Bereich unmittelbar über dem Baum, darf die Achterliekspartie nirgends nach Luv zeigen, sondern maximal parallel zur Mittschiffslinie verlaufen. Ein nach Luv zeigendes Achterliek bewirkt unnötigen Ruderdruck, mehr Krängung und geringeren Vortrieb.
Die Spannung der Wanten hat bei Booten mit gepfeilten Salings und verkürztem Vorsegeldreieck einen großen Einfluss auf die Segeleigenschaften bei mehr Wind. Vorstagdurchhang ist eine umittelbare Folge von zu viel Reck in den Oberwanten, an den Püttings oder unter dem Mastfuß. Ein schweres Profilvorstag verschlechtert die Situation zusätzlich durch Massenkräfte. 
Betrachtet man, auf die Bootslängsachse bezogen, die unterschiedlichen Angriffswinkel von Vorstag und Oberwanten, wird schnell klar, dass die Wanten ein Mehrfaches an Spannung besitzen müssen, um den Vorstagdurchhang wirksam zu begrenzen.
Ein Drahtseil hat einen konstruktiven Reck, der „herausgezogen“ werden muss und sich erst ab einer Spannung von etwa 20 Prozent der Bruchlast in akzeptablem Rahmen hält.
Soll das Vorstag also durch die Oberwanten auf 20 Prozent seiner Bruchlast gespannt werden, dürften sich gleich dicke Wanten im Bereich ihres Festigkeitslimits befinden. In der Praxis ist das nicht machbar, weil solche Kräfte mit handelsüblichen Spannschrauben kaum erzeugt werden können. Bei Booten, an deren Riggs höhere Anforderungen gestellt werden, verwendet man deshalb kein Drahtseil, sondern massive Stäbe, so genanntes „Rod“. Die Zukunft deutet sich auch in diesem Bereich in Form von hochfesten Kunststofffasern an, die weniger Reck als Metallstäbe besitzen.
Gute Segel sind wichtig
Alle Modifikationen an  Rigg und Verstagung bringen aber überhaupt nichts, wenn sich die Segel wie „Gummituch“ verhalten, das Segelprofil jeder Bö folgt und bei jeder Welle nach Lee durchsackt. Wer vorwiegend in Küstenregionen unterwegs ist, wo kaum ein Fahrtensegler auf die Idee kommen würde, bei Wind gegenan zu bolzen, kann durchaus mit den Erstausrüs­tersegeln der Großwerften zurecht kommen. Wer auf gute Am-Wind Eigenschaften und einen hohen Reffpunkt Wert legt, wird damit aber nicht glück­lich. 
Dieser Segler hat zahlreiche Auswahlmöglichkeiten zwischen dem klassischen Horizontalschnitt aus „Fahrtendacron“ und einem in der Form laminierten High-Tech-Segel. Grundsätzlich kann man sagen: je weniger Dehnung das Segel hat, um so später muss es gerefft oder durch ein spezielles Schwerwettersegel ersetzt werden.
Gerade bei kleinen Trailerbooten mit wenig überlappenden Vorsegeln kann es sogar sein, dass diese überhaupt nicht gerefft werden müssten, wenn keine Rollreff­anlage installiert wäre. Würde das Geld in ein hochwertiges, dehnungsarmes Segel und etwas Trimmtechnik investiert, wäre viel mehr gewonnen. 
Welches Segel zuerst?
Eine oft diskutierte Frage ist, ob das Vorsegel oder das Großsegel zuerst gerefft werden soll. In den überwiegenden Fällen ist es sinnvoll, zunächst von einer Genua auf die Fock zu wechseln oder bei einer Rollreffanlage die Genua etwas zu verkleinern. Damit werden nicht nur die Leekräfte verringert, sondern man „verschafft sich Platz“, um mit Großschot und Traveller zu arbeiten.
Bindereff
Muss das Großsegel gerefft werden, ist die klassische und bis heute wohl zuverlässigste Refftechnik das Bindereff oder Bändselreff. 
Das Großfall wird in der einfachsten Variante gefiert, die vordere Refföse in einen Haken am Lümmelbeschlag eingehängt, das Fall wieder durchgesetzt und die Reffleine dichtgenommen. 
Zu diesem Thema gibt es mehrere Versionen. Auch die vordere Reffkausch kann mit einer Leine vom Cockpit aus dichtgeholt werden, so dass niemand die Plicht verlassen muss und die Reffkausch etwas unfallträchtig in den Reffhaken einhängen muss. Auch kann, statt zwei Leinen, nur eine Leine für die vordere und hintere Reffkausch durchgeschoren werden. Dieses Einleinensys­tem funktioniert aber nicht unbedingt besser oder schneller als das System mit zwei Leinen. Im einen Fall spart man sich eine Leine und eine Klemme, hat aber dafür eine ungefähr doppelt so lange Leine dichtzuholen. Deren erhöhte Reibung macht sich insbesondere beim Ausreffen bemerkbar.
Rollreff
Das Thema „Rollreff“ geis­terte schon als „Patentreff“ oder „Schneckenreff“ in den fünfziger und sechziger Jahren durch die Segelszene. Der Name wurde nicht deswegen kreiert, weil der Reffvorgang ebenso langsam war wie das anschließend aufkreuzende Boot, sondern bezog sich auf das Schne­ckengetriebe im Lümmelbeschlag, das mit einer Kurbel gedreht wurde. Der gesamte Baum diente also als Spindel, um den das Segel gewickelt wurde. 
In den Jahren vor dem „Schneckenreff“ wurde das Segel um den Baum gewi­ckelt, indem der Lümmelbeschlag ausgehängt wurde und man den Baum von Hand aufdrehte. Ein solches Segel konnte nur im Hafen oder vor Anker gerefft werden. Bei älteren Booten kann man heute noch die „Schot­ringe“ sehen, die mit ihren Rollen über das aufgewickelte Tuch liefen.
Vorbilder für die Rollrefftechnik bei den Vorsegeln waren ebenfalls schon in den fünfziger und sechziger Jahren zu finden. „Vorstagspieren“ waren nicht nur bei Jollenkreuzern üblich, sondern auch auf Renn- und Wanderjollen. Dieses „Holzvorstag“ ersetzte nicht nur ein Achterstag, sondern es konnte das Vorsegel darum gewi­ckelt und bei viel Wind verkleinert werden.
Die damaligen Segel standen nach heutigen Erkenntnissen fürchterlich, was sich durch das teilweise Einrollen um die Spieren noch einmal drastisch verschlechterte. Deswegen verschwanden die ganzen Rolleinrichtungen relativ schnell wieder von der Bildfläche.
Sie tauchten erst in den achtziger Jahren durch den boomenden Chartermarkt wieder auf. Im Vordergrund standen dafür weniger seglerische Belange, sondern die Überlegung, dass sich durch eine Rollreffanlage das Vorsegelstell auf nur ein Segel reduzieren lässt und die Charterer dieses mit einem Zug an der Leine verstaut haben. Dabei geht es in ers­ter Linie um Komfort, denn die segeltechnischen Eigenschaften haben sich in den letzten Jahren durch verschiedene Entwicklungen zwar erheblich verbessert, sind aber trotzdem weit von dem entfernt, was man unter einem leistungsfähigen Segel versteht. Gerade im teil­eingerollten Zustand sind die Am-Wind-Eigenschaften auch bei hochwertigen Rollreffsegeln alles andere als optimal.
Das Problem scheint deswegen unüberwindbar zu sein, weil ein Segel keine flache, zweidimensionale Plane ist, sondern ein dreidimensionales Profil. Wird es aufgewickelt, bleibt die ursprüngliche Wölbungstiefe des Segels erhalten, verteilt sich aber auf eine kleinere Fläche. Das Profil wird dadurch, relativ gesehen, deutlich tiefer. Ein Segelprofil sollte aber umso flacher werden, je höher die Windgeschwindigkeit wird. Beim A-Schein-Kurs in den siebziger Jahren wurde deshalb noch gelehrt, dass man in der Mitte des Segels einen Schlafsack mit einwickelt, um die Profiltiefe des gerefften Segels zu reduzieren. 
Richtig reffen
Wer „A“ sagt, muss auch „B“ sagen, und wer den Wickelkomfort möchte, muss Einschränkungen bei den Segelleistungen akzeptieren. Wenn man das weiß, können solche Anlagen zufrieden stellend funktionieren. Allerdings gilt es in diesem Zusammenhang einige Punkte zu beachten. Wer sein Vorsegel an der Kreuz verkleinern will, hat generell schlechte Karten. Denn erstens wird er die Reffleine nur mit brachialer Winschengewalt gezogen bekommen und zweitens wird sich das Segel nicht sauber aufwickeln. Der Zug auf dem Unterliek wird höher sein als der Zug auf dem Achterliek, wodurch sich das Profil nach dem Wickeln noch ungünstiger präsentiert, als das in unvermeidbarem Rahmen der Fall wäre. Die beste Lösung ist deshalb, zum Reffen des Vorsegels kurz vor den Wind abzufallen und dieses im Windschatten des Großtuchs einzurollen. Gleichzeitig muss der Holepunkt nach vorne gezogen werden, damit Achterliek und Unterliek in etwa gleich­mäßig belastet werden.
Rollreff Großsegel
Bei einem Rollreffgroßsegel muss zwischen zwei grundsätzlich verschiedenen Systemen differenziert werden.
Befindet sich die Spindel im Baum, kann ein etwas leis­tungsfähigeres Segel mit ausgestelltem Achterliek und durchgehenden Latten verwendet werden. Dadurch  dass im gerefften Zustand das Unterliek nicht gespannt werden kann, sondern nur durch die durchgehenden Latten nach hinten gedrückt wird, ist bei starkem Wind ein ausreichend flaches Profil kaum zu realisieren. Ein weiteres technisches Problem entsteht am Vorliek. Dieses muss um den Baum aufgewickelt werden, ohne dass es zu sehr aufträgt. Dann verläuft es aber mit jeder Wicklung etwas weiter nach hinten, und es entstehen dort Spannungskonzentrationen, wo es mit dem Mast verbunden ist. 
Verschiedene Hersteller haben mit unterschiedlichen Lösungen auf dieses Problem reagiert. Praktisch alle diese Lösungen setzen einen mehr oder weniger exakt definierten Winkel des Großbaums während des Reffvorgangs voraus, wodurch ein Rohrkicker oder ein Dirkfall notwendig werden. 
Das ist wohl auch der Grund, warum man solche Systeme relativ selten findet. Bei hohem mechanischen Aufwand bietet es kaum Vorteile gegenüber einem einfachen Bindereff. Mit Lazy-Jack und Lazy-Bag ist das Großsegel im Hafen fast ebenso schnell und komfortabel aufgetucht.
Reffen in den Mast
Das andere Großsegel-Rollreffsystem ist deutlich verbreiteter und wurde ebenso wie die Rollreffgenua durch den Chartermarkt favorisiert und verbreitet. Dabei wird das Großsegel, ähnlich wie eine Genua, um eine senkrechte Spindel im Mast gewickelt. Es muss im Hafen nicht aufgetucht und mit einer Baumpersenning vor den Sonnenstrahlen geschützt werden, sondern verschwindet mit dem Zug an einer Leine im Mastprofil.
Dieses Segel wird in den meisten Fällen ohne Latten gefahren und erhält deswegen ein hohl geschnittenes Achterliek, also das genaue Gegenteil dessen, was aerodynamisch vorteilhaft wäre und womit die Leeströmung im Rigg feinfühlig gesteuert werden könnte. Daneben geht auch einiges an Segelfläche verloren, die sich vor allem auf raumen Kursen bemerkbar machen würde.
Eine Variante, solche Nachteile zu minimieren, sind lange senkrechte Segellatten, die ein ausgestelltes Achterliek ermöglichen und von unten abstützen. Dadurch wird der Stand des Segels vor allem bei stärkerem Wind verbessert und die Leeströmung kann effektiver beschleunigt werden. Ein solches Segel hat aber wiederum Nachteile bei leichtem Wind. Bei einem Rollreffgroßsegel sind die notwendigen seg­lerischen Abstriche noch größer als bei einem Rollreffvorsegel. Wer diese Lösung wählt, darf keinerlei segelsportliche Ambitionen hegen. Er bezahlt einen hohen Preis für den Komfort, sein Segel mit einem Zug an der Leine aufzutuchen. So wird durch diese Technik das auf den Vorstagdurchhang wirkende Achterstag außer Funktion gesetzt. Jegliche Mastbiegung ist wegen der im Rohr gelagerten Spindel nicht möglich. Auch wenn in den Mast gerefft wird, darf der Winkel des Großbaums nicht vernachlässigt werden, sonst kann es passieren, dass sich das Segel zwischen Spindel und Wandung verklemmt. Im Extremfall muss es dann von einem Mann im Mast herausgeschnitten werden. Das ist besonders dann eine unangenehme Vorstellung, wenn man sich klar macht, dass solche Missgeschicke selten bei gutem Wetter passieren.

Lesenswerter Beitrag

Als Abonnent der IBN lese ich die Beiträge von Herr Hässler immer sehr gerne. Über diese Reportage bin ich durch Zufall gestolpert. Trotz der Zeit, die seit der Veröffentlichung nun schon verstrichen ist: absolut lesens- und empfehlenswert! Man merkt, dass Herr Hässler seine Sache versteht.
Rudolf Wüthrich am 14.09.2017 13:12:47

Trimmen-und Reffen

Hallo Michael,
keine Kommentar ? schade - vielen Dank für den guten (und wiederentdeckten) Artikel
Funktionieren die links rechts oben - wie funktionieren Seitenkräfte etc. nicht mehr ? bzw. wie komme ich an diese Beiträge dran ?
Gruß aus Radolfzell
Klaus A. Müller am 26.07.2015 22:52:32
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